国家电网引入社会资本 电动汽车充换电设施对外开放

 随着环境污染以及能源紧缺问题的加重，作为缓解上述问题的新能源产业受到了全球各国的重视。特别是在汽车领域，新能源汽车已经成为汽车产业的发展方向。但是以电动汽车为核心的新能源汽车，在推广的过程中却阻力重重。前瞻电动汽车充电站报告数据显示：2008-2013年，我国累计推广电动汽车约为5.33万辆，与国家规划的2015年底累计50万辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车还有较大的差距。

其中，最让电动汽车消费者费心的就是缺少足够的充电设施。前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国电动汽车充电站行业市场前瞻与投资规划分析报告》研究显示：截止到2013年10月，全国48个推广城市充电设施中，充换电站309个，充电桩13995个。而《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》提出，到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站。二者之间还有较大的差距。

目前，我国电动汽车充换电设施的建设由国家电网所主导。虽然国家电网也制定了相关的建设规划，但与规划目标的发展还有一段距离。一方面，作为盈利性的机构，充换电设施的建设的成本较高，在电动汽车数量较少的情况下，多数充换电设施的闲置造成亏损；另一方面，在亏损的情况下，国家电网很难进行大规模的建设，这又造成了消费者因充电难问题而不购买电动汽车。电动汽车与充换电设施的推广呈现出“鸡与蛋”的关系，即先有鸡还是先有蛋。

在2014年全国两会期间，国家电网终于松口全面放开，允许社会资本与国网竞争，投资建设充换电设施。同时，国家电网公司董事长刘振亚向媒体表示，为电动汽车充电的充换电设施将对社会“全面开放”。希望社会资本的引入，能够推动充换电设施的普及。

但是，社会资本的引入能够解决电动汽车推广难的问题，还是个未知数。第一，电力资源还由国家电网垄断，即使进入充换电设施领域，也受到上游市场的控制，讨价还价的能力较低；第二、充电设施的建设，需要购置土地，充电桩的建设需要进入社区，而这些资源的获得需要多个部门的协助。特别是在北京等一线城市，充电桩基本上没有机会进入社区；第三、电动汽车的技术还没有完全成熟。与传统汽车相比，续航里程短等问题还制约着电动汽车的发展，消费者对电动汽车的认可度仍然较低。