纯电动车叫好不叫座 混合动力车蓄势待发

随着能源和环境压力的不断加剧，新能源汽车成为未来汽车发展的方向。“十二五”期间，我国新能源汽车将正式迈入产业化的发展阶段。虽然纯电动车节能减排效果显著，且一直得到政策的力挺，但是在技术配套均有待完善的前提下，技术相对成熟的混合动力汽车将成为今后一段时期我国新能源汽车发展的主流。

“弯道超车”短时间难实现

受政策的推动和“弯道超车”等观念的刺激，我国兴起了一波电动车热潮。

相比我国传统汽车技术与国外近100年的差距，兴起不过20多年的电动汽车让国内汽车界找到了可能赶超国外的新方向。

前瞻产业研究院电动汽车行业研究员虞俊峰指出，我国电动汽车要在技术上领先仍然需要阶段性的探索和稳步的推进，目前中国的电动车与世界巨头根本不在同一起跑线，也无法在短时间内实现超越。

当前，国内纯电动车仍处于从科研向产业化迈进的过程中，短期内纯电动车大规模普及并不现实。

技术上的不足是摆在我国电动汽车产业化面前的首要问题。

根据使用习惯，消费者仍然希望纯电动汽车继承传统燃油汽车在乘坐舒适性、安全可靠性、续航里程和使用寿命等方面的优点。但是，由于纯电动汽车目前主要是在传统燃油车的基础上改装，乘坐舒适性和安全可靠性还有所欠缺。

而受制于动力电池系统，电动汽车在续航里程、使用寿命和充电效率等也难以与燃油汽车比。按目前的技术，装载与汽油质量相同的铅酸蓄电池的纯电动汽车，其续驶里程仅为燃油汽车1/70;纯电动汽车的续航里程通常在150公里至200公里之间，充电时间需要3个小时左右;虽然采用大电流充电，可实现20分钟内充满整车70%的电量，但对蓄电池的寿命有较大影响。

与此同时，动力电池还是当前电动汽车的总体成本偏高的主要原因。

电动汽车总体成本包括造价和使用成本。电动汽车造价偏高的主要原因是动力电池成本高，1台售价90万元的纯电动公交车，光蓄电池成本就达30万元，占了整车成本的1/3;而使用成本偏高的主要原因是动力电池寿命短，以目前的技术，一辆电动汽车3年左右就需要更换电池。

由此可见，动力系统的转型将强烈依赖蓄电池技术的突破，如果不能在电池技术、控制策略及运行机制上有所突破，并形成一定的应用规模，使得造价和使用成本有实质性的下降，电动汽车产业是难以发展起来的。

此外，对于使用电力为能源的电动汽车来说，以充电网络为主体的能源配套系统是制约其产业化发展的主要瓶颈之一。

目前国内充电网络的建设尚不完善，所需投资巨大。在市场导入期，基础设施运营商需要考虑投入产出的效益问题，这与电动汽车的市场销量是一个互为依赖的关系。因此，充电站的建设仅靠基础设施经营者是不够的，还需要政府部门和相关企业共同努力寻找解决方案。

除充电网络建设亟待完善外，废电池的回收和处理也不能忽略。废电池回收如若处理不当，会对电动汽车的大规模发展造成威胁;而一旦实现电池的梯级利用和循环使用，不但可以降低电池的综合使用成本，也能真正实现可持续发展目标。

目前，我国电动汽车市场是在国家政策保护下发展起来的，仍然处于产业化初期准备阶段，尚未形成新的工业体系。虽然涉及到政府部门、整车生产商、零部件生产商及相关服务企业、汽车用户等多个利益主体，但当前还是一个由政府主导消费的市场，消费者、生产企业、金融机构的积极性和意愿都有待提高。

一方面，当前市场上品牌少、款式少，消费者选择余地少，另一方面，生产厂家由试验到产业化必须解决可靠性、工艺性、成本控制等关键问题，必须有更大的投入。同时，国内银行和保险业务机构对电动汽车产业尚在观望，电动汽车大规模推广的融资动力不足。

与纯电动汽车相比，混合动力技术已经处于成熟期。丰田混合动力车型自1997年上市以来，全球累计销量超过460万辆，其技术成熟性和品质耐用性均已经受市场考验。而且，混合动力车不受充电设施的制约，电池寿命与整车一致，使用保养与普通汽油车没有差别，消费者不用改变驾驶习惯来适应混合动力车。

虞俊峰认为，在纯电动车发展成熟之前，混合动力将成为今后一段时间汽车行业节能减排的主要手段。未来十年我国新能源汽车产业和新技术将达到上千亿元，混合动力将成为我国新能源汽车发展的主流。

混合动力车过渡期的宠儿

混合动力汽车(HEV)是指采用传统的内燃机和电动机作为动力源，通过混合使用热能和电力两套系统开动汽车，达到节省燃料和降低排气污染的目的。

虞俊峰表示，混合动力汽车通过油、电发动机的互补工作模式，实现合理的能量分配，同时使排放质量得以改善。其综合优势主要体现在三方面。

一是，改善了发动机工况，使发动机工作在万有特性的高效率区间，从而提高燃油利用效率。目前HEV的整车效率区间达26%-32%，仅次于燃料电池汽车(29%-39%)，是传统内燃机两倍左右。

二是，实现了节能减排，通过利用电池可以回收制动、下坡和怠速时的能量，减少能量消耗;避免发动机“冷起动”从而降低排放;可由电池单独驱动，实现局部“零排放”。

三是，经济实用，充电方便，不必为新增相关基础设施而投入巨资。

混合动力在国内外都经过多年发展和市场检验，技术成熟、产品可靠，是当下新能源汽车市场上最好的选择。目前包括丰田、通用、大众等主流汽车厂商都推出了新一代混合动力车型，准备发力这一市场。

前瞻产业研究院发布的《2011-2015年中国电动汽车行业深度调研与投资战略规划分析报告》显示，我国混合动力汽车目前的产业和市场规模都比较小。2007年，全国混合动力汽车产销均不足2000辆，与国内近900万辆的产销数相比不成比例。此后三年，国内混合动力汽车的产销量从未超过汽车年总销量的万分之三。2011年，我国混合动力汽车年生产量为2713辆，销售2580辆;2012年第一季度，汽车整车企业生产混合动力1300辆;销售混合动力1499辆。

国内的混合动力汽车产业仍处于起步阶段，市场远未打开。

虞俊峰表示，我国发展混合动力汽车颇具优势。首先，混合动力汽车中应用了动力控制技术、电力电子技术等新技术，是技术集中型产品，拥有相关专利的数量在一定程度上决定了企业的竞争力。而与传统汽车领域相比，本土汽车厂商在混合动力汽车专利数量有很大优势，具备较强的技术竞争力，有望成为本土汽车厂商发展的突破点。

其次，根据发改委公布的《车辆生产企业及产品公告》，批准生产的混合动力乘用车的本土厂商和产品有：一汽的红旗牌混合动力轿车、奇瑞的A5混合动力轿车、长安杰勋MPV以及华晨汽车的混合动力轿车。产品上市许可证的获得有助于加快本土厂商混合动力产品市场化的进程，凭借成本优势抢占市场先机。

同时，7月底，由国务院颁布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确指出要大力推广普及混合动力车。政策在逐渐网混合动力汽车偏移，业界对发展混合动力车的呼声逐渐高涨。

实际上，为了抢占市场先机，国内合资品牌汽车厂商以及自主品牌汽车厂商纷纷制定混合动力汽车发展计划，加大技术研究投资力度。例如上海汽车就投资20亿元，与控股股东共同投资设立上海捷能汽车技术有限公司，专注于混合动力和电动汽车的动力系统集成和控制集成开发。同时一些合资品牌厂商也计划在今后几年将混合动力汽车引入中国，国内混合动力市场汽车种类将大大增加，市场竞争将逐步加大。

前瞻产业研究院电动车行业研究小组分析认为，“十二五”期间，我国混合动力汽车将迈入高速增长期。汽车厂商为了抢占市场，将针对不同类型以及不同经济能消费能力的市场，推出适合的车型，在单个车型的销售量没有增长的情况下，随着车型的增多，市场总量与消费者的认可度也将迅速提升。

从市场结构来看，混合动力的市场推广重点在轿车市场，预计2015年，混合动力轿车车型的市场占比将达到60%以上。

从应用领域来看，由于国家政策倾向于发展个人电动汽车，对于电动汽车的补贴较高，相信随着充电站等配套基础设施的完善，到2015年用于私人用途的混合动力的汽车的比重约为4成;同时在政府的推动下公共交通将成为混合动力汽车的重要市场。