京广高铁对航空客运的影响有多大？

12月26日，世界上运营里程最长的高速铁路京广高铁将正式开通运营，届时从广州坐高铁到北京的旅行时间将缩短至8小时左右，最快仅需7小时59分。根据最新公布票价显示，最低的二等座为865元，一等座为1383元，特等座为1645元，商务座则达2727元。如此高昂的票价使得京广高铁对航空客运的冲击到底有多大呢?前瞻产业研究院在其航空运输业的发展报告中给出了答案。

前瞻分析师刘瑞柏认为，京广高铁在开通运营的两个月内，对京广航线的航空客运会有一定的影响，但在2013年春运假期及以后，其对长线航空客运影响将微乎其微。京广里程达到近2300公里，即便考虑机场与市区的转乘时间，京广高铁的客运优势也不大。高铁开通对航空客运影响比较明显的在北京-武汉、北京-郑州等京广高铁的沿途航段，部分航班出现“高铁价”也证明了这一点。

相关研究资料表明，在高速铁路运行3小时以内的客运市场上，高铁客运市场占比超过50%，而且距离越短，高速铁路的市场份额就会越大;反之在高铁运行超过3小时的客运市场上，高铁的市场份额随着距离的加大逐渐减少。根据《前瞻产业研究院航空运输业报告》提供的数据显示，高铁对航空客运分流情况在里程超过1500公里时，约为3%。

那么，是不是意味着其对航空客运的仅限于此呢?

前瞻分析师刘瑞柏认为，有高铁通达的短途航班需做好市场份额急剧减少的准备，随着高铁运营被旅客接受，部分线路的航班有可能面临取消的危险。

当然，这不是危言耸听，国外多有高铁对航空客运的冲击影响的例子。在日本，当新干线开通后，日航暂时停飞了东京至大阪(420千米)、东京至名古屋(280千米)等航线。在法国，TGV(法国高速铁路公司)陆续开通了巴黎至里昂(410千米)、巴黎至马赛(700千米)线路后，法航便逐步退出了这些市场。在韩国和中国台湾地区，首尔至釜山(360千米)和台北至高雄(320千米)的高铁开通后，相应的民航市场份额也在急剧缩减。

当然，这对短途航空客运业并不意味着末日来临。面对中国高铁的快速发展，处在航空运输产业链上最前端的航空公司在迎接更多的挑战的同时，仍可大有作为。航空公司可以通过提高航班正常水平、提升航空运输便捷、舒适的优越性、打造多元化的航空产品体系、完善机场交通基础设施建设等多种途径来迎接高铁发出的正面挑战。

此外，要扬长避短，实施有限的战略转移。相对于高铁而言，飞机具有两个相对优势，那就是超高速和灵活性。一般民航客机的正常巡航地速为900千米/小时左右，是高铁(350千米/小时)的2.5倍。航空企业可以根据客座率的变化有选择地逐步退出与高铁重叠的短程航线市场，转而将运力调整到高铁没有覆盖到的市场，加密、完善中长航线，以一流的服务质量和品牌力量开发新的中长航线市场。并且以速度和航班密度优势在北京、上海、广州、深圳、成都等经济发达的大中型城市间组织开行空中快线，通过空运联盟等方式给乘客提供随时签转的业务，提高乘客满意度。