万亿Robotaxi市场，打响商业化落地的三场战役

作者|洋紫   来源|甲子光年(ID：jazzyear)

自动驾驶可能是2021年最火的赛道。

在一级市场，根据IT桔子数据统计，今年前8个月自动驾驶领域的融资数量和融资金额已经双双超过2020年的总和，以及2019年的总和，融资金额来到历史高位。

乘用车领域的Robotaxi是自动驾驶市场空间最大的应用场景之一。一般认为，“AI司机”的驾驶水平虽然不会高得像熟练的赛车手，但它能稳定地维持在一定水平，不会出现人为驾驶时疲劳、分心等问题。比人类安全可靠，这也是人们推动自动驾驶出行的初衷。

如果说过去对于Robotaxi的讨论是“要不要做”，那么今天的讨论已经进阶到下一个问题：“Robotaxi该怎么做？”

今天，百度创始人、董事长兼CEO李彦宏在“百度世界大会2021”上发布了全球首款“汽车机器人”，想要定义未来Robotaxi的形态。李彦宏在直播中说道：“我们认为智能汽车未来更像智能机器人，能移动，懂交流、会学习。”

从产品设计来看，这款汽车机器人极具未来科技感：外观上，自动鸥翼门、全玻璃车顶与外部传感器融为一体；车内拥有超大曲面屏、智能控制台、变光玻璃、零重力座椅等智能化配置，且不设方向盘、踏板等，可实现双向自动驾驶。

汽车机器人，理念很超前，概念也很酷炫，但对于百度Apollo以及整个Robotaxi来说，商业化规模落地才是当务之急。

2019年9月，百度Apollo在湖南长沙正式开启Robotaxi无人车的试运营；时隔一年后的6月份，滴滴宣布在上海嘉定启动Robotaxi规模化试运营，向所有上海公众开放；同月，文远知行宣布和高德合作，在广州通过高德打车可一键呼叫文远知行Robotaxi。

过去几年，自动驾驶企业往往注重“砸钱搞研究”，而在无人车出行商业化上，百度再次走在前面。2020年4月19日，百度Apollo正式向所有长沙市民开放Robotaxi服务，打响了商业化落地第一枪。

一年之后的今天，百度正式推出无人车出行服务平台“萝卜快跑”，将面向大众提供出行商业运营和多元化增值服务。

在今天的百度世界大会上，「甲子光年」采访了百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏，百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营魏东，探讨了Robotaxi的发展现状与未来趋势，以及百度Apollo最新的商业化落地进展。

「甲子光年」认为，Robotaxi下半场的商业化之战，至少需要三次考验：技术之战、成本之战和运营之战。

1.入场券：技术之战

按照应用场景划分，自动驾驶可分为“载人的乘用车”和“载物的商用车”两大类。

「甲子光年」此前将自动驾驶分为三个万亿市场——无人出租（Robotaxi）、无人卡车（Robotruck）、智能汽车Tier 1，两个千亿市场——无人配送、无人公交（Robobus）和数个百亿市场——港口、矿山、环卫等等。

其中，乘用车领域的Robotaxi可以说是自动驾驶的“皇冠”，是安全要求最高、市场潜力也最大的市场之一。

安信证券以“乘客总里程x渗透率x单价”的公式测算过国内Robotaxi的市场规模。其中，2030年国内的乘客总里程有望达到10万亿公里，Robotaxi的渗透率有望达到6%~22%，单价在2元/公里。综合来算，2030年Robotaxi带来的出行市场有望达到1.2万亿~4.4万亿元的规模。

正是因为如此，这一赛道的玩家也特别多，可以分为四大派别：以滴滴、Uber为代表的出行服务公司，以谷歌、百度为代表的科技公司，以小马智行、文远知行、AutoX为代表的自动驾驶初创公司，还有以特斯拉、通用为代表的车企。

这些公司各具优势。科技公司、互联网出行服务公司在自动驾驶算法设计和操作系统设计上占优，更容易在大数据的积累和运用上崭露头角；自动驾驶初创团队往往具备技术优势，有软硬件自研能力，而且大多根据初始禀赋切入细分领域，通常没有原始负累；对车企而言，则拥有整车制造的成熟供应链和know-how优势、品牌资源以及底盘集成标准化的软硬件接口。

不过有一条准则是所有企业都要面临的第一个考验——安全。由于Robotaxi常常面对复杂的城市道路、其载人安全性的要求又是自动驾驶领域最高的，所以在自动驾驶概念火热的前几年，能够在众多入局者中崭露头角的方式往往是技术比拼。

怎样判断技术高低？最常见的方式，“不服跑个分”。

目前评价自动驾驶技术使用最多的可量化指标是MPI（Miles Per Intervention，每两次人工干预之间行驶的平均里程数），包括加州车辆管理局（DMV，Department of Motor Vehicles）在内的专业机构和企业都会采用。根据2019年加州车管所的MPI排名，百度位居第一，同样来自中国的自动驾驶创业公司AutoX和小马智行排名第四和第五，排名前十名中有五家来自中国。

不过，文远知行创始人兼CEO韩旭曾表示，“现在的MPI数据都是每一个人给自己出题，自己报成绩，有人在山路跑，有人在低海拔地区跑”。不同的场景、不同的车型都会对自动驾驶汽车的参数指标形成巨大的影响。

而仅就短期阶段来看，没有一个更好的指标可以补足MPI的这个缺点，“这就跟高考一样，不完美，但存在合理性。”AutoX创始人肖健雄曾表示。

第二个判断指标是路测牌照。

拿牌照并不是一件简单的事，一名自动驾驶商用车公司的相关员工告诉「甲子光年」，牌照要细致到每一张车身上，并不是有了一张牌照之后，同类别车就都可以使用，“每辆要上牌照的车都需要提供资料和监测，安全上要求非常严格。”

自2017年12月起，《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》首次规范推动自动驾驶真实道路测试。2018年3月，国内首个发放自动驾驶道路测试牌照的城市选择在了上海。截至2020年底，已有北京、上海、广州、长沙、天津、重庆、肇庆、杭州、深圳、 沧州等27个城市发布了自动驾驶相关道路测试政策，国内累计发放409张自动驾驶道路测试牌照。

技术上的更大突破更体现在取消驾驶员上。目前全球已有7家企业获得硅谷全无人测试牌照，国内3家为百度、文远知行、AutoX。其中，在中美两国均有纯无人测试牌照的是百度和文远知行。

不过，技术只是自动驾驶的入场券，并且最终会走向趋同。技术先行之后，下一个需要回答的核心问题是商业化能力。

2021年将进入商业化运营的新阶段。

2.转折点：成本之战

过去阻碍Robotaxi商业化落地较慢的原因无非是成本太高。

Robotaxi是通过补充“AI司机”来提高运力，如果“AI司机”的成本比人力还要高，Robotaxi的商业化就没有意义。

但考虑到安全问题，Robotaxi要想实现“无人化”，在感知、决策和执行三大核心环节都会采用最高标准的软硬件设备。技术与成本往往是硬币的一体两面，这往往导致Robotaxi成本居高不下。

比如，滴滴自动驾驶公司COO孟醒曾介绍，滴滴的自动驾驶车辆安装了近20个传感器，其中包括1个64线激光雷达、2个16线激光雷达、7个摄像头以及毫米波雷达和超声波雷达，一辆车的造价在100万以上。

市场研究公司Yole Développement的统计也指出，美国以Waymo为代表的自动驾驶公司的自动驾驶汽车改装成本基本在20万美元上下。

作为对比，一辆传统网约车的车辆成本大约为15万，司机每月的薪酬成本在1.1万左右。

不过，随着技术发展，自动驾驶套件的量产成本有望快速下降。

硬件层面，以激光雷达为例，此前自动驾驶厂商激光雷达的主流供应商Velodyne，其生产的64线激光雷达报价在75000美元/颗。而进入2020年，以大疆为代表的国内激光雷达产业开始进入准量产阶段，价格比Velodyne有数量级的下降。

按照中金公司的预测，2023年激光雷达单价有望下降至500美元/颗左右，远期L3成熟、L4/L5导入千万台量产时单台激光雷达成本将降至100美元以内。预测中提到，参考计算机发展过程中著名的“摩尔定律”：计算机的性能每隔 18 个月翻一倍，即每过一年半时间，价格降为二分之一，在自动驾驶上同理。

另一方面，车路协同V2X技术路线的推进将降低车端的改造成本。这是因为，有了车路协同V2X技术路线，过去单车智能需要承担的安全压力可以分摊到路侧，不再只是通过在车上不断堆叠传感器来实现安全，还可以依靠路端智能设备的辅助来实现，这减少了在单车安全上“添砖加瓦”的负担。

按照百度Apollo的测算，车路协同V2X技术每年可为一座大城市节省1500亿元，避免94%人为造成的交通事故。而根据2018年底发布的《车联网产业发展行动计划》，高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和5G-V2X逐步实现规模化商业应用的时间是在2020年，自动驾驶们已经站在起跑线上了。

关于节省成本，百度最有发言权。在百度2021年第二季度的电话会议上，百度CSO余正钧表示，前四代百度Apollo代际之间平均下降成本为62%。今年6月，百度推出的第5代共享无人车Apollo Moon更有突破性意义，发布会上首次向外界公布了无人车一直以来避讳向媒体提及的成本：48万，仅为行业L4级自动驾驶车型平均成本的三分之一，将每公里成本进一步削减60%。

Apollo Moon发布会上，原首汽约车CEO魏东首次以百度IDG首席安全运营官的新身份向外界发声。他告诉大家，Apollo Moon 48万的成本按照5年摊销，月成本仅8000元。而在一线城市，不考虑车辆成本的情况下，每月仅网约车司机成本就要8000元以上；在二线城市，以一辆B级商务车为例，车辆的月租金成本约为3000元，另外网约车司机成本也要5000元以上。相较之下，Apollo Moon已经具备了对现有专车的可替代性。

根据麦肯锡预测，预计2025年左右，Robotaxi取消安全员并规模化部署后，其成本优势凸显，与传统出租车成本相比将在2025至2027年之间达到拐点。

可以说，在保证安全的前提下，谁先控制了成本优势，谁就掌握了商业化落地的主动权。

不过这还不够。如果说技术决定了企业发展的起点高低，成本决定了企业发展的速度，那么在Robotaxi下半场决定商业化成败的就是行业加速度——运营能力。

3.决胜盘：运营之战

从路测到运营，是Robotaxi下半场竞争的主旋律。

Robotaxi极为考验平台的运营能力，平台的运营调度经验、车辆管理能力是决定Robotaxi商业化效率的重要因素。好的运营平台可以确保自动驾驶车辆的空载率尽可能的低，从而提升Robotaxi的商业化效率。

而运营的前提是，车辆需要达到一定的规模才有意义。

由于“白手起家”没有流量积累，Robotaxi企业在冷启动时期为了避免找不到乘客，往往会选择与传统的出行平台合作，比如AutoX与高德合作地图，自己只做AI算法供应商。

此外，Robotaxi企业也可能同时做多个角色，比如百度、文远知行和小马智行既是AI算法供应商，也是出行服务商，分别有自己的出行服务平台。

无论哪一种方式，核心都是尽可能高效地收集自动驾驶数据，来反哺算法的研发迭代需求。

对于数据积累，已经在自动驾驶领域布局8年，并从自动驾驶领域扩展到智能交通体系的百度有着有目共睹的领先性。

首先，在测试资质方面，百度Apollo已获得336张自动驾驶测试牌照，为国内最多。

在高速路测资格方面，2019年6月，长沙首次颁发支持“高速测试”的49张自动驾驶测试牌照，百度就收获了45张；

以目前全国最高技术等级、最高标准、测试场景最难的开放道路测试资格认证的T4牌照为例，2019年7月，北京市自动驾驶测试管理联席小组发布的5张首批T4牌照，百度全盘尽收，成为了中国第一家、也是唯一获得此级别牌照的企业；

在夜间路测方面，2021年4月，百度Apollo获北京市颁发的全国首批自动驾驶夜间及特殊天气测试资质，Apollo Go已开启夜间试运营。

拿了牌照之后，就是马不停蹄的道路测试了。

今天的百度世界大会，百度公布了其最新的自动驾驶数据：截至2021年上半年，百度Apollo自动驾驶出行服务已累计接待乘客40多万人次，测试里程超过1400万公里，自动驾驶专利数量超过2900件，在北京、广州、长沙、沧州四城开放载人服务。

仅仅是路测积累数据，或许还不够快，百度在商业模式上也做了延展性，来提高数据的积累效率。

在今年5月百度Q1业绩发布时，李彦宏发布全员信，首次明确了百度Apollo商业化的三条路径：为车企提供自动驾驶解决方案、造车、Robotaxi。

其中，为车企提供自动驾驶解决方案的代表企业是威马汽车，采用Apollo的方案实现部分场景下的L4自动驾驶，比如自主泊车AVP（Apollo Valet Parking）。

这项业务与Robotaxi有着非常强的协同性——将Robotaxi的无人驾驶技术应用到量产车，量产车的海量数据又会反哺到Robotaxi做算法迭代，形成“量产-数据积累-算法优化-市场接受度提升-增加量产”的飞轮效应。

从路测到运营服务，百度也是业务最全、动作最快的一个。

今年年初，Apollo就已经打造了全球首个服务多元出行的自动驾驶MaaS平台，开放了五种自动驾驶车型供大众试乘；去年在北京开放的自动驾驶出租车服务，也已经在百度地图、Apollo GO、百度App等多个国民级平台开启打车入口；更在北京首钢园等区域完成了中国首个商业化共享无人车项目和首个开放运营的完全无人驾驶项目。

在今天的百度世界大会上，百度还推出了Apollo GO的升级版本——无人车出行服务平台“萝卜快跑”，结合了Apollo过去两年运营实践经验的产物，能向大众提供商业运营和多元化增值服务。

百度Apollo未来3年计划落地30城、部署3000辆车、服务300万用户，开拓更多运营城市和出行场景。

Robotaxi的商业化落地曾被认为遥遥无期。但回看历史，汽车取代马车成为主流交通工具仅用了13年时间，那么， AI技术改变人们出行方式的速度也会比你想象得更快。

编者按：本文转载自微信公众号：甲子光年(ID：jazzyear)，作者： 洋紫