凛冬将至，中国民航业是否会重新洗牌？

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作者|袁国宝 来源|袁国宝(ID：yuanguobao1982)

宝哥说

中国航空业，这个寒冷的冬天有点太长了。

3月21日，中国东方航空公司一架载有132人的波音737-800客机，在从昆明飞往广州市的途中，在广西梧州市滕县山区坠毁。空难原因尚未公布，但可以肯定的是，在短期内，空难引发的恐慌可能会影响旅行信心，减少需求。从中长期来看，安全和流行病发展仍然是需求恢复的两个核心决定因素。

受疫情持续增长的影响，中国国内航空公司的日均客运量已从今年2月初的80多万下降到不足30万。再加上事故的影响，航空市场在短期内更有可能保持低迷。

一些飞机可能在事故发生后停飞接受检查。与此同时，航空公司将在航班安排、飞机引进和飞行员培训等方面采取更严格的监管措施，一些中小型航空公司可能面临财务困境，行业整合的可能性将进一步提高。

2019年新型冠状病毒爆发前，中国民航日均运量为177万架次，目前运量不到当时的20%。

疫情结束和重新对外开放还需要一段时间。空难来得突然，航空业可能面临重大改组。对于中国航空业来说，这个寒冷的冬天有点太长了。

疫情反复，民航业没有旺季与淡季

只有想方设法的活下去 

2021年是Delta突变株全球传播的开始，直到OmiCon突变株的出现，彻底打破了某些国家“躺平”的幻想。

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在变异病毒的袭击下，国内疫情也反复出现，中高危地区“一个接一个”。因此，各地的防疫政策不断加强，航班不断被取消。

据统计，仅在2021年中国四大航空公司发布的特殊退改方案通告中，海航75次，南方航空49次，中国国际航空44次，东航则是81次。

航班的取消伴随着客运量的减少和停飞成本的增加，这直接影响到航空公司的业绩。

更令人沮丧的是，由于年初中国许多农村地区出现了集群疫情，为了降低疫情传播的风险，中国许多省市开始倡导“就地过春节”，一些地方层层加码，要求回家时必须隔离。

这样的政策使得航空公司最有利可图的春运，以及年中旬的夏季运输旺季消失殆尽。去年南京禄口机场爆发局部疫情，并进一步蔓延到中国10多个省区，7月开始的夏季运输直接胎死腹中。

数据显示，2021前三季度，国内前十的航空公司共亏损315亿元。由于变异病毒的出现导致反复流行，今年第四季度民航人员的市场预期也低于去年第四季度。

自2020年以来，成本削减、支出削减和奖金削减一直没停过。越来越多的航空公司开始寻求变革，并希望通过产品和服务的差异化找到新的收入增长点。

一些航空公司专注于餐饮。四川航空试水付费升级餐饮，在保留免费餐食的基础上，经济舱乘客可以选择花费30-50元，将免费餐食升级为更精致的套餐。

另一些航空公司开始盯上互联网。吉祥航空推出“机上WIFI积分兑换产品”，东方航空推出包含空中上网权益的“Wi-Fi优享”，将互联网费用直接计入票价，方便商务人士报销差旅费用。  

有的航空公司在设法提供地面服务。比如瑞丽航空推出了登机牌产品，为紧急乘客或有座位要求的乘客提供服务。

还有曾在2020年流行的“随心飞”产品在2022年却一点都不“随心”。 

自2021年年中以来，国内疫情不断，航班频繁取消。一旦使用“随心飞”产品的乘客交换的航班被取消，由于产品条款的限制，他们不能自由的更改时间，更不用说签转，所以他们只能接受航空公司的安排。  

有人往返的“随心飞”机票被换了多次，因疫情导致回程被取消，被迫留在外地。 

在这种情况下，航空公司和OTA开始在“随心飞”产品的基础上开发次卡和盲盒等机票产品。这些产品由于其更大的灵活性，在2021成为乘客的新宠。

然而，不是所有航空公司都有机会自救。此前，民营南山集团控股的青岛航空已成为青岛市政府的全资控股公司；云南民营航空公司瑞丽航空也成为无锡市政府旗下无锡交通集团的控股公司；黑龙江龙江航空直接被拍卖；中国第四大集团海航集团花了八个月完成了中国规模最大的破产重组。 

目前，海航的航空业已经属于方大集团，越来越多的航空公司也期待着在2022的新形势下疫情缓解，扭亏为盈。

中国东方航空公司作为中国三大国有骨干航空集团之一，预计2021年度净利润损失110亿元至135亿元。造成巨大损失的原因也主要是疫情的影响，虽然国内航空客运量2021与2020相比有所回升，但由于海外疫情此起彼伏，国际出行限制政策一天一变，国际航空客运的需求持续低迷。

此外，俄罗斯和乌克兰之间的冲突也对世界航空业和中国民航业有所影响。

在航空制造方面，所涉及的金属材料价格的大幅上涨将通过供应链传递给中国商飞、西飞等国内航空制造商，从而增加中国国内民用飞机的制造成本。 

在航空客运方面，俄罗斯和乌克兰之间的冲突对中国客运和航空公司的盈利能力有很大影响。油价暴涨和美元加息将给中国的客运航空公司带来更大的成本压力，在主要依靠国内航空市场的情况下，航空公司扭亏为盈的难度更大。

4227天的安全纪录中断

民航业雪上加霜 

中国民航领域上一起安全飞行事故是2010年8月24日的伊春空难，造成44人死亡，52人受伤，直接经济损失30891万元。

从伊春空难到2022年3月21日，中国民航保持了4227天的安全记录。

事故发生后，有关部门立刻派出工作组赶赴现场，广西和广东的救援队也赶赴现场参与救援。目前，东航已经控制了该公司在地面的所有737-800航班，着陆后将不再进行空中飞行。

仅从目前的信息来看，很难知道事故的真正原因。

根据中国东方航空公司官方网站，目前，中国东方航空拥有730多架飞机，是世界上最年轻的大型航空企业机队之一。中国东方航空云南公司有81架飞机，均为波音系列，事故中涉及的波音737-800是主要机型。 

东航如今已经陷入了舆论风暴的中心。当晚，互联网舆论称，在数百亿损失的压力下，东航严格控制了维修成本，并将坠机原因归咎于此。

但东方航空公司的权威人士很快出来辟谣，表示网上的新闻是不真实的。东航一直致力于提供安全可靠的维修工程服务。根据年度报告中公布的数据，2021年度维护费用将比2019年增加12%。不过东航2020年年报明确显示，2020年归属于上市公司股东的净利润为-118.35亿元，母公司累计可分配利润为负。

飞行员的收入按小时数计算已经是公开的秘密了。近两年来，民航业发展困难，航班严重收缩，飞行员收入缩水，简单来说就是少飞少赚。

根据东方航空2020年年报披露的数据，其公司员工工资169.97亿元，同比下降13.90%。2020年，东航运营成本708.03亿元，同比下降33.95%，各项成本大幅下降。

2020年，东航飞机燃油成本138.4亿元，同比下降59.52%，主要原因是公司加油量同比下降38.49%，机场起降费同比下降43.30%，餐费、物资费同比下降56.67%。 

一方面降低运营成本，另一方面还增加负债。对于一个依赖安全的行业来说，这不是一件好事。

民航业是一个负债率高、回报周期长的行业。根据民航局的数据：与疫情前相比，航空公司债务规模增加30%以上，安全投资和保障能力下降。

2021季度前三季度中国东方航空集团、中国南方航空集团和中国国际航空集团的总负债资本化比率分别为69.39%、71.45%和67.1%。

原本是希望2022年疫情基本结束，结束中国民航的寒冬。结果2月俄乌冲突，3月全国各地疫情爆发，现在更是发生空难。恐怕东航和中国航空业都不会乐观，整个民航业的前景十分糟糕。

保持信念

不要丧失对中国民航的信心

目前，找到黑匣子和恢复事故原因需要时间。无论如何，这无疑是一次可以载入中国乃至世界民航史的事故。

东航坠机事件发生在信息发达的社交媒体时代。由于信息的多次传播，它的影响将进一步扩大，造成严重的社会和心理影响。

飞机一直被认为是最安全的交通工具。有关数据显示，2021商业航空领域每百万次飞行的总事故率为1.01，相当于飞99万次发生一次事故。

就概率而言，空难的概率远低于其他交通工具。然而，几乎每一次事故都以大量生命为代价。

例如，2004年包头空难造成55人死亡，航班也是东航；2010年的伊春空难，44人死亡。这些都造成了重大生命财产损失，给许多人留下不可磨灭的阴影。

中国有10亿人尚未乘坐飞机，事实上，空难的影响远远超出了飞行人员的承受范围。此次东航坠机事件必将使许多有心理阴影的乘客放弃飞行，并将暂时降低全社会对民航业的信心。

从长远来看，空难是否会影响民航业的发展？答案似乎是否定的。从过去的经验来看，空难对快速发展的民航业，尤其是对乘客安全预期的影响相对短暂。

2002年，恰逢中国民航业改革的一年，韩国釜山4.15空难和中国国际航空公司大连5.7空难接连发生，面对质疑，随后官方的答复是，“改革的进程是不可逆转的”。

当时启动民航改革的初衷是为了政企分离，组建三大航空集团，除国航和南航外，还包括中国东方航空集团。具体改革方案是以中国东方航空公司为主体，合并中国西北航空公司，联合中国云南航空公司，组建中国东方航空集团。

涉及这次空难的航空部门是中国东方航空云南有限公司，其前身是中国云南航空，成立于1992年7月，2002年重组时与中国东方航空合并。

不过这世上似乎没有什么事是必然的，自疫情爆发以来，中国乃至全球民航运输业都处于最困难的时期，也许改革的进程是螺旋上升的。

疫情直接导致大量航班减少和航线关闭。2020年刚暴发时，中国民航业的总运输量为798.5亿吨每公里，客运量为4.2亿人次，货邮量为676.6万吨，分别相当于2019年的61.7%、63.3%和89.8%。

在过去的几年里，与高速铁路一样，民航业的快速发展已经成为中国基础设施建设快速跨越的一个缩影。有效地刺激了投资，提高了各种资源要素的流通和运行效率。

根据去年公布的《2020年度民航业发展统计公报》，截至2020年底，中国有64家运输航空公司、237家国内通航城市（或地区），境内还有241个运输机场。

在区域经济领域，虽然机场建设是一项高投资，会造成巨大的资金压力，但由于机场对投资的巨大拉动作用和城市能级的提高，建设高标准的4F机场甚至双机场是许多一线和二线城市的发展方向。

但机场建设的快速飞跃，肯定会加大包括安全管理在内的困难。 

无论民航业发展得有多快，都不能对安全问题掉以轻心，更不能因为经济成本的考虑而削弱安全管理的力度。每一次航空飞行，都肩负着人类生命的责任。

民航业应该充分意识到环境的变化。靠养老金旅行的人数也在减少，新一代社会人无论是时间还是精力亦或是钱财，都无法支持“诗和远方”，区域经济一体化促进了2小时内的高速铁路，而不是点对点的航空运输。航空业维持这么多人和这么低的利润是否是一个可持续的想法需要每个人都去思考。

信心比黄金还要珍贵，但总归是有限的。 

编者按：本文转载自微信公众号：袁国宝(ID：yuanguobao1982)，作者：袁国宝，互联网趋势观察家、知名财经作家、新盟创始人、资深媒体人、新媒体营销和品牌传播专家。