矛盾爆发！最严欧7标准，遭车企全面抵制

（图片来源：摄图网）

作者|王磊 来源|超电实验室(ID：SuperEV-Lab)

强行为内燃机续命

欧盟官员最近有点头大。

辛辛苦苦敲定的“欧7”排放标准，却引起了市场的全面抵制。

来源：推特

欧洲车企们为了逼迫“欧7”标准调整，甚至开始威胁起来。斯柯达的一名董事会成员就发出警告，欧7标准一旦实施，公司不得不裁员3000人。

作为欧洲史上最严格的排放标准，欧7一视同仁将所有机动车辆（轿车、货车、公共汽车、卡车）的排放限制都置于同一套规则之下。

不光是欧洲车企，不少欧洲国家的政府官员也在极力抵制。德国交通部长维辛更是带头反对“欧7”排放标准提案，表示这不仅会阻碍汽车行业的发展，还会威胁到越来越多的工作岗位。

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多家企业抵制

作为传统燃油车的发源地，在切换电气化的赛道上，欧洲可以说是全球最激进的群体。

去年10月，欧盟委员会、欧洲议会和成员国达成一致意见，自2035起全面禁售内燃机汽车，并且要求从2030年起销售的新车二氧化碳排放量要比2021年减少55%。

欧7新规的颁布按说是为了更好的可持续发展，但是欧洲不少的企业认为，欧七不仅对环保毫无益处，只会使汽车价格越来越贵。

因为“欧7”排放标准并没有关于二氧化碳排放新的规定，反而对一氧化碳和氮氧化物的排放标准进行提高，这也导致环保人士和汽车制造商都认为太太太离谱了。

大众

大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）表示，“欧7”排放标准将推高大众车型每辆车3000欧元至5000欧元价格，随着欧7排放带来的产品价格提升，大众汽车将在市场当中失去原有竞争力，并带来裁员和纳税下降风险。

斯科达

斯柯达也发出警告，公司将不得不砍掉部分车型，至少将有3000个工作岗位受此影响。

斯柯达董事会成员马丁·扬（Martin Jahn）表示，“欧7”排放标准获得批准，这将意味着斯柯达需要关闭一座工厂，公司将停止生产一些尺寸较小的车型，例如晶锐、SCALA和柯米克。

雷诺

欧洲汽车造商协会（ACEA）的新任主席、雷诺公司的首席执行官Luca de Meo在致欧盟机构的公开信中警告称，如果采用欧7。这将使欧洲市场的乘用车价格高出7%~10%。最糟糕的情况下，汽车行业的30万个工作岗位将面临风险，工厂面临关闭的威胁。

Stellantis集团

Stellantis更是将问题提升到了国家之间的高度中，称如果过早实施欧7排放标准，将会使欧洲的汽车工业落后中国数十年。

德国汽车工业协会主席Hildegard Muller认为：“如果尾气排放限制过于严格，内燃机将不再具有竞争力。虽然严格的排放法规有利于碳中和，但不是长效措施。

排放法规只能把控企业产品的使用排放，不能控制上下游汽车的碳排放，这就意味着无法从根本上解决碳排放实现碳中和，为了更好的可持续发展应该需要改变生产和制造方式，重塑汽车产业链上下游生态。

另外欧洲汽车制造商协会（ACEA）对将于2026年实施的欧7排放标准，自发布之时已经三次发函抵制，并表示这样的标准等于是扼杀了一部分内燃机。

欧盟表示，实施欧7的额外成本，大约在每台车90-150欧元区间，但放在实际生产中，车企认为这样的成本增加预估其实并不现实。

以大众旗下的车型为例，如果2026年强制实行欧7标准，大众集团认为类似于POLO这样的车将几乎没有存在的必要。

因为研发生产成本以及销售费用，让这样的小车几乎没有任何利润可言，与POLO相同的车还有类似于福特嘉年华，菲亚特500以及标致雪铁龙和雷诺的一系列小车，这些车本来这两年的销量就举步维艰。

如果有足够的利润和研发成本支撑，欧洲车企认为达成欧七排放的标准并不是难事，欧盟在实施欧7标准的额外成本预估上，可能更适用于奥迪A6这样的大车，因为大车有足够的空间布置下混动系统或辅助系统和客观的利润，对于小车来说，很大几率面临的就是停产。

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欧七标准都有什么？

作为欧洲史上最严苛的排放标准，这次连电动汽车也没放过。

欧7标准首次将所有机动车辆的排放限制在同一个标准下，也就是说，无论车辆使用传统燃油还是新能源，都将一视同仁。

具体来看，欧7标准将柴油发动机的一氧化二氮排放量限制，从每行驶一公里可排放80毫克下调至60毫克。相较于欧6标准，新标准能将汽车和货车的氮氧化物排放量降低35%，公共汽车和卡车降低56%。

来源：欧盟

欧7标准新车要具备更长的耐久性，满足20万公里和10年车龄的用车时间。

另外，欧7还首次对车辆制动器的颗粒物排放和轮胎的颗粒排放进行了限制，要求车辆制动器的颗粒物排放减少27%，电动汽车也包含在内。规范了新能源车的电池组耐用性，减少废弃电池组的回收污染。

欧7的测试方法更加贴近真实使用场景，更加注重整车测试，而不单单是发动机测试。同时，测试边界条件也将之前很多没有涉及的工况包含在内，例如，更大的环境温度区间、更高海拔、小于10％车辆载荷、冷启动等指标要求，这也意味着想要达到欧Ⅶ排放标准，车企需付出更高的研发成本。

为了解决冷启动污染物大的问题，欧盟给出的方案是为车辆配置两个体积更大的三元催化器，同时还要为这两个三元催化器配上电加热的功能，让它们能够尽快达到工作温度，降低冷启动排放。

Stellantis首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）在巴黎车展上表示：“从行业角度来看，我们不需要欧7标准，因为它将占用我们本应用于电气化的资源。”他补充道：“为什么要把稀缺的资源用在短期的事情上？这个行业不需要它，这只会适得其反。”

如果欧7A只是热身，车企咬咬牙还能承受，那欧7B就真的让欧洲的车企头大了，欧7B要把氮氧化物压低至10mg/kg，以目前的技术内燃机要达到这一要求难度相当大。

其实车企们咬咬牙符合规定也不是不可能的事，可尴尬的是欧7实施的时间点，实在有些生不逢时。

欧7标准的实施时间是2026-2028年，像大众在内的多数欧洲大车企集团们，在2021-2022年都已经通过各种公开渠道，定下了彻底放弃燃油机研发，以表示自己电气化转型的决心，也就是停止研发燃油机的时间点，这个时间点大多集中在2025-2026年。

停止研发并不意味着不再销售燃油车型，但同时期欧7出台了，作为史上最严苛的排放保准，让这些本就不想放更多心思在内燃机上的汽车巨头们，不得不转过头来应对新的排放保准。

对于车企们来说，相比花费大量时间和精力重新认证车辆，还不如直接放弃内燃机。

眼下，对于中国市场来说，国六标准也要来了。

一般情况下，国内的排放标准会和国外的标准保持着一种微妙的平衡，相似但不相通。

要知道每次排放标准的切换，车企与经销商都有相应的压力，经销商则要快速的去除旧排放标准的库存车。

血条厚的企业，还能通过降价减少库存压力，那没有家底的呢？

编者按：本文转载自微信公众号：超电实验室(ID：SuperEV-Lab)，作者：王磊