恐怖的比亚迪：矿山第？电池第2，汽车第1

作者|周晶 来源|新能源产业家(ID：gh_1aa306579479)

最有可能打败大众丰田称王的，是比亚迪。

去年，日本丰田购买了比亚迪电动汽车，拆开所有零件，想要偷师学艺。但谁知，拆完之后日本人懵了。

因为他们发现里面非但没有一个日本的零部件，而且同样的车若摆在日本生产，成本立马就要翻一倍。

一个近百年的世界车王，却要去拆一个只成立了28年的汽车品牌。并且这作业就放在那儿，他们却抄不来。这便是比亚迪的恐怖之处。

网上流传一个段子：

王传福见到玻璃大王曹德旺，一脸不开心：老曹，我打算造玻璃了。

曹德旺连忙说：别别别，我马上就买一辆BYD。

段子就戳在比亚迪的制造能力上。实际上比亚迪的实力，远不是造车冠军那么简单。

01

上游：隐秘的矿王——豪掷20亿抢矿

比亚迪在上游的投资是很多人都忽视了的，其实暗搓搓进行地很猛。

矿端：矿端权益产能共10.9万吨；

冶炼：权益冶炼产能12.6万吨，可供给动力电池173Gwh（1Gwh碳酸锂用量700吨）。

早在2010年，比亚迪收购了西藏扎布耶18%的股份。西藏扎布耶拥有亚洲第一大锂矿盐湖扎布耶盐湖20年的独家采矿权。而扎布耶盐湖卤水含锂浓度仅次于智利阿塔卡玛盐湖，位居世界第二，开发潜力很大。

2017年，比亚迪与盐湖股份成立合资公司盐湖比亚迪，比亚迪持股49%，计划投建3万吨/年碳酸锂项目，目前中试工作整体进展顺利，已经生产出合格碳酸锂产品。

去年，比亚迪又出手，用20亿拿下盛新锂能5.11%的股份，成为盛新锂能第三大股东。盛新锂能目前已建成锂盐产能7万吨，其中碳酸锂2.5万吨；在建锂盐产能6万吨，其中碳酸锂1万吨。

另外，比亚迪还联手融捷股份。融捷股份母公司融捷投资控股持有比亚迪5.3%的股权。融捷股份拥有甲基卡锂辉石矿探矿权、采矿权，甲基卡锂辉石矿的250 万吨/年锂矿精选项目投产后，年可供应锂精矿约47万吨。

比亚迪在锂矿领域的布局

（来源：信达证券研发中心整理）

可以看出，亚迪将核心放在盐湖提锂。

在磷矿方面，比亚迪依然默默布局。2021年12月，比亚迪和川能动力、四川路桥、禾丰公司共同成立合资公司四川蜀能矿产，负责马边县及邻区磷矿勘查开采及加工。马边县老河坝矿区三号矿块磷矿采选规模 100 万吨/年，年产磷精矿 57.06 万吨（五氧化二磷品位 31.44%），约合供给 120Gwh 磷酸铁锂电池。

去年5月，据澎湃新闻报道：“比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山，均已达成收购意向。在这6座锂矿中，氧化锂品位2.5%的矿石量达到了2500万吨以上，折算为碳酸锂可达100万吨。该产能可以覆盖比亚迪未来十余年电池需求。”

很少有人把比亚迪看作锂矿资源股，但其实比亚迪很早就对电池上游“大开杀戒”。

近两年比亚迪甚至已经不满足于国内锂矿资源的范围，在国外开始布局，并把主要目标放在了非洲、南美洲。

基于现在的公开资料，很难查到比亚迪在上游布局的准确排名，但行业内对比亚迪的认知都基本一致：在手矿不少，人家不公开是低调。

从生产电动车、电池、电机、电控，到不断的布局锂电池上游，比亚迪的垂直整合能力在新能源车领域起到了威慑作用。

因为做垂直一体化的好处显而易见，每个环节抠出3个点，比亚迪就可以战胜99%的竞争者。

其实不光是比亚迪，从动力电池（宁德、亿纬等）到下游整车（广汽、蔚来等）都在尝试上下游做一体化。大家的心境都是一样的：既要抢别人饭碗，又怕别人过来抢饭碗。

‍

02

中游：电池、纯电混动双管齐下

几年前，外界还调侃比亚迪“起了个大早，干了个晚集”。因为比亚迪专注三电技术升级，导致电动车的风头被智能体验更好的特斯拉盖过；由于长期聚焦新能源，比亚迪燃油车无法再和吉利、长城、长安等竞争，并在2022年3月停止燃油汽车的整车生产。

在王传福的带领下，比亚迪似乎什么都有，但什么都不出色。是吗？

直到2020年，刀片电池的问世，加上国家新能源政策的支持，比亚迪一举摆脱困境，在新能源汽车领域大展身手。

比亚迪刀片电池

据浙商证券发布的研报，“比亚迪刀片电池安全性和能量密度较高，2023年公司电池名义产能或达511GWh，产能和性能均已准备好外供，客户包括福特、一汽等车企。”

不仅如此，2021年9月，比亚迪推出纯电e3.0平台，采用全球首个八合一电动力总成，集成化程度更高，高性能版最大功率可以达到270kW，可匹配800V高电压平台。比亚迪称该平台最大行驶里程可突破1000km，工作温度范围被放宽至-30~+60℃。此外，新平台还可使用比亚迪自行研发的BYD OS操作系统。

基于e平台3.0打造的ocean-X概念车

2022年5月，比亚迪发布CTB技术，是e3.0平台的核心技术之一。CTB技术的英文全称是Cell To Body，组合起来的意思就是：电池车身一体化。该技术简化了车身结构和生产工艺，进一步刷新了磷酸铁锂电池乘用车的续航里程上限。

比亚迪不仅在纯电技术路线上拥有充足储备，在混合动力技术路线也有按部就班的布局。

2021年1月，比亚迪发布DM-i超级混动技术，真正做到“以电为主”。据介绍，该技术具备快、省、静、顺、绿等多重优势；其亏电油耗最低仅3.8L/100km，综合续航里程突破1200km，0-100km/h加速时间将比同级别燃油车快2-3s。

比亚迪的电池技术完整且领先，这似乎取决于王传福本人的超前思维和危机意识。当初王传福调整公司战略，将赌注更多加码到了新能源车，燃油车被放弃，外界的质疑声铺天盖地。如今，电动化的时代让比亚迪一飞冲天。

正如当年外界无法预料比亚迪如今取得的成功，同样，如今我们也无法预料未来比亚迪会给我们带来什么样的惊喜。

03

下游整车：400万辆不是梦

近日，比亚迪内部公布了2023年的全年销售目标，今年要卖400万辆车，其中包含海外50万辆。

这个目标相对于2022年要翻倍。但对比亚迪来说很难吗？未必。

从第1辆到第100万辆新能源汽车，比亚迪用了13年，从100万辆到200万辆，比亚迪用时1年，而从200万辆达成300万辆，却只用了半年。比亚迪在新能源汽车销量上的“加速度”预示着第四百万已经在路上了。

如果这样的总数不足以让你感到惊讶，我们再来看一看比亚迪的市场份额。

去年3月，比亚迪的月销量已经成功突破10万辆。9月，比亚迪达到了月销20万辆的高水平。仅用了半年，其月销量就翻了一倍。

从市场份额上看，去年下半年，比亚迪销售占比维持在30%以上，11月甚至占据近40%的市场份额，成为中国新能源汽车市场的龙头企业。

（数据来源：乘联会，亿欧数据，亿欧智库）

在国内市场大杀四方同时，走出国门，全球市场的增量抢夺也是不容忽视的。

根据韩国市场研究公司SNE Research披露全球电动汽车销售情况：“在行业整体销售降速的背景下，销量位居前二的比亚迪、特斯拉同时保持了超过60%的增长速度，龙头车企增长势头依然强劲。”

如下图所示，2023年1月全球各国新增销售电动汽车总数约为67.3万辆。比亚迪、特斯拉分别交付15.5万辆、9.6万辆，分别保持64.9%、63.3%的同比增速。从1月的数据看，比亚迪拿下23%的市场份额，高于特斯拉的14.3%。

另外，根据乘联会公布的数据，今年1-2月比亚迪汽车在中国的累计销量突破了34万辆，稳居榜首。特斯拉以14万辆位居第二。

从这一点上看，比亚迪是当之无愧的国产之光。

自2008年以来，三电技术的更新迭代促进比亚迪车产品矩阵不断完善，目前比亚迪新能源车兼顾纯电车与混动车，车型涵盖轿车、SUV和MPV三种型号，品类齐全。

比亚迪在中端市场做得风生水起的同时，也逐渐把目标转向高端市场。唐、汉和海豹是品牌升级的信号，腾势汽车是比亚迪向高端豪车转化的过渡品牌。今年1月，比亚迪发布的仰望品牌宣布正式进军百万级高端市场。

另外，2023开年以来，特斯拉连续几次大降价来抢份额。

而作为其最大的竞争对手，比亚迪却宣布涨价，牢牢维护其品牌形象和老客户。虽然原材料价格大幅上涨和新能源购车补贴倒退是不争的事实，也是比亚迪涨价的主要原因，但比亚迪拒绝“价格战”，还是能显示出自己的一些底气的。

04

一体化之王背后，中国特色工程师文化

跟出身南非中产家庭的马斯克相比，王传福是纯纯的农村穷孩子创业的典型，他说：“艰苦环境磨练意志，让我懂得要靠双手改变命运。”

1987年，王传福毕业于中南工业大学（现中南大学）冶金物理化学专业，毕业后进入北京有色金属研究总院攻读硕士学位。在完成硕士学位之后，王传福在研究所工作了3年，之后到了一家深圳电池公司做总经理。

技术出身的王传福在比亚迪一直推崇“技术为王、创新为本”。1995年，研究电池的王传福意识到，手机的发展对充电电池的需求会与日俱增，于是成立了比亚迪公司，自主研发充电电池。

2001年，王传福把目光锁定在汽车市场。不过当造车的想法公之于众时，王传福却遭到了众人的反对。很多投资者曾说“你如果那么做的话，我们要抛掉你的股票，抛死为止！”

尽管如此，在王传福的带领下，比亚迪在2003年正式进军汽车行业并且一路坚持了下来。

王传福他曾说比亚迪什么都可以造，底气就是技术，有着“技术狂人”之称。在王传福的带领下，比亚迪从跟随者变成了学习者，最后成为了赶超者，比亚迪身上有王传福非常鲜明的工程师文化。

这两天调研写比亚迪时，一位汽车工程师给我发来了一张图片，大众CEO贝特德到比亚迪总部学习。老汽车人感慨，真是三十年河东，三十年河西。刚入行时，做梦也不会想到大众有一天会来跟比亚迪取经。

低头造车，抬头看路，孤独者终成王者。当然这背后的故事，远不是这篇文章能讲完的。

编者按：本文转载自微信公众号：新能源产业家(ID：gh_1aa306579479)，作者：周晶