华为汽车业务“宫斗”回顾：余承东为啥这么难？

（图片来源：摄图网）

作者|王凌方 来源|电动汽车观察家(ID：evobserver)

3月底、4月初，华为内部关于汽车业务的分歧突然引爆。

此前的2月，HUAWEI菊花标开始出现在“AITO”宣传海报；3月初“HUAWEI问界”面世——一切朝着华为进一步走向前台的方向发展。

陡然间，华为对汽车业务的态度却变了脸——

3月31日华为再度发布不造车的决策公告；同一天的年报沟通会上，时任华为轮值董事长徐直军批评“品牌滥用”，并扬言要“查处”；当天，余承东在内部论坛回帖隔空叫板“若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”第二天，余承东又在电动汽车百人会论坛上，解释所谓“滥用”，表示要继续推进智选车模式。

显然，在如何发展汽车业务方面，华为内部有不同意见。尽管很多车企不接受，但余承东仍想“狂飙”，可是“公司有些领导有不同的意见”。余承东两头受气，也体现了在华为操持汽车业务难度之高。

以华为之强，人气之盛，和汽车业务协同性之高，契合智能电动潮起的时机，怎么做汽车业务这么难？

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难点一：汽车的“灵魂”生意

两年前的夏天，在股东大会上有投资人问上汽集团董事长陈虹，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为合作，陈虹说“好比有一家公司为我们提供整体解决方案，它成了灵魂，上汽成了躯体，上汽不能接受这样的结果，灵魂要掌握在自己手中。”

继上汽不愿丢掉“灵魂”后，广汽埃安也从华为手中拿回了“灵魂”。

3月27日，广汽发布了公告，控股公司广汽埃安的AH8项目，从与华为联合开发变更为自主开发，华为将会以重要供应商的身份参与公司自主品牌车型的开发和合作。

也就是说，华为与埃安的合作被降级了。过去广汽集团和华为的合作模式属于HI模式，也就是Huawei Inside模式，华为参与通讯架构、智能座舱以及自动驾驶等核心项目的研发。

此次降级，或许意味着双方不会在智能化领域进行深度合作。正如余承东所说，由于华为智能化领域算法、云、芯片都属于偏“软”的领域，很难像刹车、转向、制动等零部件可以标准化大规模生产，需要跟车厂深度卷入来做。

不能深度卷入，自然只能供应硬件。

不仅大型国企不愿出让，新势力车企也在全栈自研，牢牢把控着自己的“灵魂”。

在百人会论坛上，面对理想创始人李想和蔚来创始人李斌，余承东直言，“我相信他们都不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，他们为了市值，为了自己的控制点各方面，都不会选择我们。”

在每年百亿元的研发投入、无法大量销售形成商业闭环的压力下，余承东大力推动智选模式，希望能够有所斩获。

余承东解释说，为了简化智选模式在营销、服务、零售领域的成本，希望将“HUAWEI问界”作为一个共同元素和共同品牌来使用。

或许是车企和舆论的反应过大，“HUAWEI问界”最终被公司高层的否决。

总之，在百人会论坛上，余承东非常直白地将华为汽车业务和自己的尴尬处境展示了出来。他自己坦承：

新势力车企，今天李想和李斌两位都在这里，我相信他们都不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，他们为了市值，为了自己的控制点各方面，都不会选择我们。国际的巨头们，因为华为被制裁，也不会选我们。因此，谁会选我们？传统的车企。传统的车企当中，如果怕失去灵魂的，也不会选我们。所以这就面临很大的挑战，因为投入这么巨大，如果没有很好地让大量使用华为自动化解决方案的车，进行大量的销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。

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难点二：能力超强反让车企心生忌惮

不可否认，余承东的初衷是好的，但这一举措也会让华为碰触到两条红线，一是HUAWEI/华为品牌越突出，就越接近代工模式，很可能触碰到政府层面限制代工政策红线；二是，零部件供应商不做整车品牌是铁律，OEM和供应商的定位只能二选一。

（1）代工模式收严

代工方面，政府要求收严。2022年4月，工信部曾出台《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，对于代工模式提出了明确要求，即委托企业和受托企业，都必须是已经获得资质的企业，即所谓“双资质”。

也就是说，没有“资质”的华为要正式走“代工模式”是走不通的，华为的智选模式已经与代工模式非常模糊，“HUAWEI问界”。

（2）车企忌惮供应商变竞争对手

既能够深度参与产品定义、整车设计、软硬件开发的超级供应商；又能够是深度参与品牌营销和渠道建设运营的超级经销商，华为的能力全面到恐怖。

以华为的能力，距离造车似乎只差电池能力和资质问题。而与问界的深度合作，更让业内认为，华为造车似乎只差“官宣”。

这代表着由合作伙伴随时能够转变为竞争对手。

不仅是供应商造车是大忌，甚至供应商品牌凌驾于车企品牌之上也是不能被接受的。

这条铁律在中外都是一样的。例如，作为宝马、戴姆勒、捷豹路虎、丰田4个品牌中的6款车型提供整车代工服务，并能提供车身外饰、结构、动力、智能技术、座椅系统、整车解决方案的麦格纳，都还要老老实实待在车企身后。

百年的博世、采埃孚也是隐藏在车企身后的隐形巨头。

在车企宣传中，华为品牌前置到车企品牌之前，这对于消费者和汽车行业来说，这与事实上造车并无本质不同。

（3）供应商太强势，车企品牌差异性或被抹平

目前华为和车企合作主要有三种模式，一种是传统的Tire 1汽车零部件供应模式；另外两种如果简单用一句话总结那就是:智选车模式的车型可以在华为终端店销售；HI模式有华为智能驾驶解决方案，没有在华为终端店销售。

两大合作模式各具优势，暂时HI模式的智能驾驶的想象空间似乎更大一些。

智选模式和HI模式对比

不过，不久前的华为春季发布会，余承东宣布了问界M5和M7也会采用高阶智驾。对此，有业内人士分析，智选模式与HI模式，在智驾层面的差异迟早会被抹平，最终导致产品差异性丧失，这或许也是广汽与华为合作降级的重要原因。

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难点三：业务受损、芯片受限

按余承东说法，华为品牌的前置，便于智选模式下不同车型的品牌运营，帮助消费者建立清晰的“华为”汽车认知。这是对外，对内，他或许就想利用这个模式向造车方向逐渐过渡。

不过，任正非等华为高层不造车信念坚定。

作为万亿级别的产业，汽车无疑可以承载华为的发展与成长；但是海量的高投入、红海的竞争压力，以及美国潜在的制裁压力，也能将本已极限承压的华为更加困难。

（1）业务受损

作为一家非上市公司，华为的经营资金重要来源就是营收。

但是在美国轮番制裁下，华为的业绩并不好看。

2022年，华为全球销售收入6423亿，同比增长0.9%；净利润356亿元，同比下滑68.7%；经营活动现金流178亿元，同比下滑70.2%；净现金1763亿元，同比下滑26.9%。

到2022年的年末，华为的净现金保有量是1,763亿元，同比下滑了26.9%。

但与此同时，2022年，华为研发投入创历史新高达到1615亿元，占全年收入的25.1%，费用及比重均破历史记录，研发费用率较2021年上升2.7个百分点。研发投入提高的原因，华为在财报中称，主要是坚持对云、智能汽车部件及软件根技术等面向未来基础研究与开放创新的持续投入。

作为华为唯一的亏损业务，汽车投入像是个无底洞。用余承东的话说，“车的业务，每年的投入差不多有100亿元人民币，直接研发人员有7000多人，间接的华为平台人员投入可能超过了10000人。”

而对应的智能汽车业务营收只有20.8亿元，两者的差别还是非常大的。

资料来源：华为年报

以华为目前的资金情况，能否忍受汽车业务的长期亏损，还是个未知数。

如果想要造车最可行的方式就是上市融资。目前看，任正非显然没有这个打算。

（2）造车没芯片

华为不造车的另一个考虑，恐怕就是芯片。

作为车企，不会造芯片不是个大问题，但是华为要造车没有芯片，就是个大麻烦。

美国不允许代工厂给华为造芯片，汽车需要用上大量的芯片，华为目前还无法解决芯片问题，就算能把汽车业务做起来，美国也可以通过卡住芯片，轻松掐灭。没有芯片，华为造车也是无根之木。

也就是说，天量投入下，汽车业务一旦停摆，华为必然会陷入泥潭。

当然，华为造车还有另一个难点就是资质。不过，在这些难点中，资质或许是最好解决的问题了。

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难点重重，但战略地位不变

华为企业业务的这轮“宫斗”，让吃瓜群众看得很爽。媒体的热烈讨论，也让其中的分歧更加放大。

但是，除却“滥用品牌”的直接对抗，关于华为汽车业务的定位，至少口头上，总体一致“不造车”“帮助企业造好车”；略有差别，余承东看好智选车模式，徐直军还在说“做增量部件供应商”。无论如何，在华为的整体业务战略中，智能汽车解决方案业务也都还是寄予厚望的新板块。

就操盘手余承东看来，在华为早期的试错中，要干出大业绩，基本已经排除了供应商模式和HI模式，只能力推智选车模式，并且有了赛力斯这一例证。余承东也借此说服了奇瑞、江淮。极狐也将转向智选车模式。

目前看来，“宫斗”之后，余承东操持的汽车业务，将被控制在智选模式范围内，短期内不会继续前冲，维持“不造车”的体面。

“留给时间去检验？”

不，历史是由胜利者书写的。余承东需要的不是时间，而是胜利。

编者按：本文转载自微信公众号：电动汽车观察家(ID：evobserver)，作者：王凌方