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怎么看2024年的汽车市场？

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锦缎 • 2024-01-25 09:23:26 　来源：锦缎　E3082G1

作者|愚老头来源|锦缎(ID：jinduan006)

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。

2023年的汽车市场，确实很让人提气，代表就是两个里程碑式的数字。

第一个是汽车出口量超过日本首次登顶世界第一。

中国汽车出口量也是经历了一个由质变引起量变的过程。从2011年到2020年，中国汽车出口维持在100万辆上下的规模，每年波动不大，这也体现了中国汽车在这段时间内的国际竞争力。疫情期间，由于中国工业产业链相对世界受冲击不大，竞争力提升，带动了汽车出口量上台阶，2023年中国汽车出口491万辆，超过日本成为世界第一大汽车出口国。

第二个是比亚迪秦登顶A级轿车销冠。

中国汽车市场向来有“得A级轿车得天下”的说法，A级轿车的销冠花落谁家，就代表哪家汽车企业在中国汽车市场的领导地位。

2023年，比亚迪秦正式超过日产轩逸，成为中国A级轿车销冠。

这份成就，让我们每一个人都有一种“吾家有子初长成”的欣慰。但是对汽车行业从业人员来说，显然意义更加深远，这是期盼已久的，天翻地覆的变化。

有一首词名叫《浪淘沙·北戴河》，也是我认为写的最有气势的现代词。

大雨落幽燕，白浪滔天，秦皇岛外打鱼船。一片汪洋都不见，知向谁边？

往事越千年，魏武挥鞭，东临碣石有遗篇。萧瑟秋风今又是，换了人间。

当时是1954年，立国之战抗美援朝打出了胜利的气势，困扰这块土地上千年的土匪、毒品等等都被扫进了垃圾堆，真的是“换了人间”。

今天，代表制造业最高水平的汽车行业，也迎来了中国时刻。从这一天起，中国制造业升级已经实质性成功，再也不会有中等收入陷阱这个问题了。

坡已经爬过了，山峰也已经登顶了，2024年的汽车市场，还是会有新的精彩。

中国汽车需求还有翻倍的空间

传统观点认为，中国的汽车行业，出口量不大，以内需为主，因而是内循环的一部分，其实不然。从过去几十年的历史看，中国汽车行业，是外循环的一部分。

原因是传统燃油车时代，中国的自主汽车品牌没有主导权。以市场换技术到最后也没有成功，合资为主的市场格局是对大额的贸易顺差的一种对冲，或者说是进入全球自由贸易体系所必须付出的代价。

汽车属于外循环的另一个证明是，中国整体的汽车消费水平一直都不高，仅仅相当于世界平均水平。

汽车销量有一个指标叫做每千人销售量，主要用来测算一个国家的汽车销售潜力。这几年，中国的汽车千人销售量一直都在20左右，对应的是每年大约2800万辆的内需。从发达国家看，40左右是一个非常正常的汽车消费水平，哪怕是韩国，也超过30。也就是说，中国汽车销量，还有翻倍的空间。

剔除出口加上进口之后，2023年中国汽车内需大约为2600万辆，同比增加5%，这比汽车工业协会的3000万的批发量数据要少400万辆。

从批发销量的贡献度看，2021到2023年这三年，主要的增长都来自于出口。

外循环还有一个证明，那就是刺激中国汽车消费，增加的是德国和日本的出口。

新能源汽车时代，自主品牌主导，那内循环就可以拉起来了，中国的汽车销量也应该能够对标德国日本的千人销售量。

房地产之后，能够拉动中国经济增长的引擎的，有且只有汽车行业。

中国商品房销售额的高点是在2021年，18.2万亿，2022年掉到了13.3万亿，2023年大概率也就是12万亿左右，考虑到当下新增人口的趋势，中国房地产销售额能够维持在10万亿左右的水平，就算比较乐观了。2022年中国汽车制造业总营业收入是9.29万亿，假如中国汽车行业的需求能够达到德国日本的水平，也就是现在的汽车销量翻倍，刚好可以填补房地产需求下滑带来的销售额空间，而是还是相比历史最高的2021年水准的回落。

汽车消费新增的这9万亿，是真真正正的内循环，是属于产业资本的内循环，不会引起资产泡沫，其拉动力不会低于等额的房地产，而且负面影响小得多。

挡不住的新能源趋势

最新的美丽中国建设意见中，对于新能源的渗透率目标是到2027年达到45%。

但是趋势一旦形成，加速度会甩开一切瓶瓶罐罐，直到遇到新的瓶颈。

2023年的最后1个月，新能源汽车的渗透率已经冲到了35.5%，2023年全年渗透率要在30%以上，按照这个速度，最快2025年底的某个月，新能源汽车渗透率就超过50%了。

现在不仅仅是转型速度的问题，关键是厂家都开始放弃燃油车型了。

2023年燃油车相对过去几年最大的一个特征就是价格体系崩盘，大批传统燃油车4S店退网。根据乘联会崔东树的数据，2023年开始，传统乘用车促销力度就居高不下，到了12月份最高冲到了18.6%。

市场的寒气自然会传导到产业链的每一个人，2011年一汽大众27个月的年终奖，显然再也不会出现了。2023年12月，自主品牌新能源渗透率59.3%，主流的合资品牌只有7.4%，合资品牌明显落后一大截。由于主流合资品牌新能源转型慢，新产品推出速度明显落后一大截，而自主品牌摸着比亚迪和理想过河，已经不在燃油车车型上投入资源，客观的结果就是燃油车疲态尽显。

从乘联会的统计数据看，2019年汽油车还有79款新车，2020-2022这3年超过50个，到2023年这个数字就断崖式的掉到了27个。

在新能源已经是大趋势的背景下，社会上依旧买油车的原因主要就是没有里程焦虑、保值率高。里程焦虑可以买插混，至于保值率，油车都快要退出历史舞台了还讲什么保值率，收藏起来当古董么？保值神器雷克萨斯ES200从加价3万到降价4万，只用了不到一年的时间，新车价格体系都崩了，二手车市场能好么？

喜欢油车的朋友当然也没必要烦恼，新能源发展的好，你就更可能用更实惠的价格买到油车，属实是双赢了。三年疫情之后，中美汽车价格体系风水轮转，中国超越美国，成为世界上汽车价格最便宜的国家。

中国的新能源汽车还有一个爆发点，那就是出口。

如果我们不去拆数据，汽车出口爆发我们首先想到的原因是新能源，尤其是特斯拉中国建厂。实际数据恰恰跟我们的直觉相反。

中国汽车出口中的新能源占比，一直就不高，进入2023年整体也不到25%，中国汽车出口的主力，是燃油车，而不是新能源。

中国古代军事上讲逐鹿中原，中原的定义范围一直都在变。在燃油车时代，全球汽车市场的中心是美国，市场大，竞争最激烈，车价也最低。中国市场虽然比美国大，但客观说，影响力是要弱于美国市场的，你从每年的全球新车型首发地区就可以看出来。

新能源汽车时代，全球汽车市场的中心是中国。市场最大，竞争最激烈，技术迭代最快，车价也最低。中国市场的竞争格局，就是未来全球汽车格局的缩影。

很多人都有这么一个疑问，为什么丰田在中国感觉都要倒闭了，现代汽车路上已经见不到了，可他们的全球销量还是排在高位。

如果这个世界是燃油车的，中国市场的格局并不重要，因为不是中心。但如果是新能源时代，丢了中国市场就意味着全球市场凉凉也是早晚的事情。就像战争中两军对垒，主力决战之后看上去双方纸面差距好像不大，但谁都知道大势已去，剩下的不过传檄而定。

2023年的汽车销量数据基本出炉，大概率上比亚迪会超越铃木，全球第九，这也是中国品牌首次进入全球销量前十。

从事基础制造业的人都知道，中国的机床行业落后。比如2019年的数据，全球机床前10的厂家中，中国一家都没有，基本上是日本、德国和美国的天下。你看，跟燃油车行业的格局一样。数控机床的下游，40%是汽车，谁家汽车强，机床一定强。

按照中国现在新能源市场的竞争格局，未来世界前10大汽车厂商，至少要有3家，大概率能占到一半。比亚迪的300万辆现在看，不过是个开始，可能连个序幕都算不上。

前方无人区，冲刺新技术

中国的新能源汽车行业，如果说以前还有特斯拉在引领发展潮流，在这两年的高度内卷下，技术上已经进入无人区了。

目前的新能源行业，技术进步大体上有两个方向，一个是电池，另一个是智能化。

从2022年3季度开始，宁德时代的净利润体量，就一直横在100亿上下。

这个数字什么概念呢，那是妥妥的A股制造业之王。除了不太可比的银行移动煤炭白酒这些大型国有企业，宁德时代的吸金能力堪比印钞机。要知道，长城汽车年销量100万辆，高峰期的年净利润也不过100亿，国内汽车合资企业的龙头上汽集团，巅峰期的季度净利润刚刚100亿出头。

所谓穷则思变，不变则死。反过来也一样，富则求稳，躺平待变。行业处于供不应求的时候，没有哪个厂商有动力去开发新技术。

从实际应用的角度，电动车电池系统能量翻一倍半，从普遍的160wh/kg，到400wh/kg，才意味着燃油车时代的结束。这个指标意味着600km的续航，80度电，总重大约200kg，现在这个重量大约是450-550kg之间。

当下的主流电池，无论是磷酸铁锂电池，还是三元锂离子电池，都是液态电解液的锂离子电池，理论的最高能量密度就是350wh/kg，如果再加上各种电池管理系统，能够做到全系统300wh/kg，基本上就是极限。最终要解决电池的能量密度问题，消灭里程焦虑，最终的方案一定是固态电池。

我们在2020年时写过一篇文章，引用了上面光大证券的图，提到了动力电池进步的方向和指标要求，到现在快4年了，半固态、固态电池落地还是遥遥无期。

但好日子显然快要到头了，因为电池价格最近降的太快了。

受电动车需求爆发带动，碳酸锂价格暴涨，动力电池电芯价格水涨船高。2022年底，三元锂电芯价格接近1元/Wh，做成电池包之后对应着每度电池1100元左右。自那之后，电池价格就一路下行。

新能源的需求并不差，问题只是电池产业链供给的增加太快了。当市场竞争开始给高高在上的宁德时代上强度的时候，我们就能盼来新一波技术的爆发了。

2024年固态半固态电池并不会迎来大的突破，但相关的公司是可以看起来了。

智能化是汽车行业的热点，尤其是2023年华为智能化上的进展，抬高了大家的预期。

2023年初的一场业绩交流会上，比亚迪的王传福表示，无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。

话不一定没道理，至少新能源的车主里面到底有多少肯为智能化买单，小鹏现在的销量是一个很好的答案。但资本市场显然不想听这个，2023年股市一片惨绿，华为链成了闹上枝头的红杏。赛力斯、江淮汽车股价借机翻身，连长安汽车都能走出一个上升趋势，而比亚迪，股价自2022年高点以来，都快腰斩了。

1月16日，比亚迪举办2024梦想日活动，上来就先致敬了四家车企，发明汽车的奔驰，创建流水线的福特，精益生产的丰田，还有开创新能源时代的特斯拉。不算特斯拉，前面这三家都是历史教科书上改变时代的存在。比亚迪这致敬，颇有一种“惜秦皇汉武，略输文采；唐宗宋祖，稍逊风骚”的态度，比“遥遥领先”显然格局大多了。

为了证明自己在智能化上并不落后，比亚迪发布了璇玑架构，由“一脑、两端、三网、四链”组成，场景宏大。但是市场还是希望能够看到“接地气”的应用，而发布会上比亚迪能够给大家展示的，还是仰望U8利用四电机优势进行的侧方停车，以及U8越野玩家版放飞无人机，不是说这些不够炫，而是这些都没有超出大家预期。

从数量上，愿意为智能化溢价买单的客户占比并不高。新能源时代是特斯拉开启的，特斯拉最初的目标客户，愿意为新东西，包括智能化的溢价买单，他们是消费者群体中的“弄潮儿”，这部分人的比例一直就不太高。对于绝大部分汽车企业来说，智能化是锦上添花。所以比亚迪的逻辑也是对的，智能化水平，只需要跟上大部队，或者不要落后太多就可以。汽车制造企业目前的关键，还是先造好一辆车。前期大热的理想，包括最近的华为，能够出圈最根本的基础还是性价比。

智能化说的无论多么高大上，本质上还是要靠堆人。工程师的数量，决定了企业智能化的上限。