2025，智驾战争升维

（图片来源：摄图网）

作者|森系 来源|伯虎财经

根据车fans孙少军透露，比亚迪上周新增订单超70K，进店量环比上涨一倍。虽然不能把功劳全部归功于上周那场震惊行业的发布会，但不得不感叹一句“智驾平权，恐怖如斯”。

2月10日晚间，比亚迪智能化战略发布会上，比亚迪一口气发布了21款车型，包括海鸥、秦PLUS在内，都将搭载“天神之眼”高阶智驾辅助系统，且10万元以上车型均标配。

据初步统计，只有海鸥、秦/海豹05 DM-i这3款车的入门级车型没有搭载高阶智驾。换言之，比亚迪高阶智驾的配置比例几乎达到90%。

虽然2024年，华为、小鹏，蔚来、理想等纷纷卷起智驾，从全国都能开的开城竞赛，再到“端到端”的新赛点，但消费者对于智驾的触感仍然不强。特别是20w以下平价市场，伯虎财经了解到的信息是，消费者对于价格的考量要远远高于智驾。

作为一个年销量达到400万辆、全球前十且大部分车型售价在20w以下的车企，“标配智驾”这件事本质就是把“要不要标配智驾”的问题推给了全行业，基本可以等同于另类价格战。因为此前行业就有“智驾成本太高，只能上车30w以上价位车型”的观点。

不过在比亚迪发布会后，就有同行表示“智驾之间，亦有区别”，那么到底什么是智驾平权？2025年会不会是智驾普及全面加速的一年？这是本文试图探讨的问题。

一

智驾平权的正确姿势

根据比亚迪发布会介绍，按照平台算力不同，搭载“天神之眼”的智驾分为A、B、C三套方案。

其中，A（DiPilot 600）方案标识为金色，用于百万级别的仰望，配置三激光雷达与英伟达双Orin-X芯片，算力最强，功能可实现全程高速0接管；B（DiPilot 300）方案标识为红色，在腾势和比亚迪品牌皆有，采用单激光雷达和英伟达Orin - X芯片，主打性价比，支持无图城市领航等功能。

相较之下，C方案舍弃了激光雷达，选择了纯视觉路线，几乎是王朝海洋在售所有车型，但并未搭载硬件成本较高的激光雷达，芯片配置来自地平线J6M或英伟达Orin N。目前可实现高速和城市快速道路的领航，以及代客泊车等高阶智驾功能，标识为蓝色。

这里有两个关键。

首先按照国际汽车工程师学会（SAE）制定的自动驾驶分级标准，高阶智驾理应在L2级之上，即有条件的自动驾驶。换言之，相较传统L2级驾驶辅助系统，高阶智能驾驶理应能够处理更为复杂的驾驶场景和任务。

从这个角度来看，比亚迪的确把智驾能力覆盖了绝大部分车型，即便是售价在20万以下的平价车型，甚至是7.88万的海鸥。

其次，是加量不加价。

根据中国汽车流通协会发布的《2024年10月汽车智能网联洞察报告》中提到，ALC自动变道功能在乘用车整体渗透率为7.9%，新能源乘用车渗透率为20.1%，主要是搭载于24万元以上的产品，而非销售比例最大的10万至15万区间的产品。

制约智驾普及的一大因素是软硬件成本。Orin-X芯片的单颗售价接近500美元，更不用提软件的研发成本。针对高阶智驾，除了汽车本身的定价，大多数车企要么推出限时免费政策，比如小米、极氪；要么同时采用买断和订阅两个方式，比如问界；或者直接采取买断的方案。

因此，比亚迪确实推动了整个行业智驾能力的下放。

不过值得一提的是，比亚迪的智驾能力在业内并不突出。伯虎财经走访了一些品牌的门店，有从业者表示，比亚迪的“智驾平权”对于智驾第一梯队的品牌而言，影响不大。

此外，起码在行业内，高阶智驾这个词的内涵迭代的很快。

比如基于高清地图+规则逻辑的方案曾是业界主流，一度火热的城市NOA也是基于这个路子。小鹏是最早实现城市 NOA 的车企，但当“端到端”的浪潮来临后，小鹏的领先被追赶的很快。

而为了实现安全这个指标，虽然并不是硬件越多越好，一般也会要求具备毫米波雷达和超声雷达。

要实现真正的智驾平权，除了加量不加价和标配外，还需要通过高频OTA去保障体验。

二

2025，智驾元年

“未来2到3年，高阶智驾将成为像安全带、安全气囊一样必不可少的配置。到时候没有安全智驾的车将成为少数派。” 比亚迪集团董事长兼总裁王传福说表示。

数年间，从“油电同价”到“电比油低”，在新能源汽车市场比亚迪的销售规模已经实现了“断崖式”领先，但在这个人人谈智驾的时代，即便对于比亚迪而言，也是一场输不起的战争。

数据显示，2024年比亚迪年销量超过427万辆，连续3年多的中国新能源汽车市场销冠，国内市占率提升到34.1%。

上半场电动化这一战，比亚迪「以价换量」的策略，算是实现了内部「三分天下」的战略目标，但这也暴露出一个问题——比亚迪对于价格的强依赖，一旦对手推出价格更低的产品，比亚迪又转变为被动状态，无法形成一道固若金汤的马奇诺防线。

财报显示，2024年前三季度，剔除比亚迪电子影响，比亚迪单车售价为13.83万元，同比下降12.86%。而同期单车净利润则为1万元，同比下降了0.14万元。显然，这些年降价虽然能带来销量节节攀升，但同时单车利润也受到影响。

另一方面，智能化体验已经成为消费者购车的关键指标。根据中汽协的数据显示，2024年，20万元以上车型中自主品牌份额已达40%，而这一市场的消费者对智驾的关注度同比提升62%。其他报告调查显示，有90%的消费者愿意为高阶智能驾驶服务额外付费。这对比亚迪来说，显然是个巨大的机会。对比亚迪自身来说，也迫切需要通过智能化提升产品的附加值，进而缓解价格战过程中“以价换量”造成的伤害。

若智能化短板迟迟未能补齐，品牌向上动力不足的同时，竞品将持续冲击比亚迪的销量基本盘。马斯克在社媒对比亚迪智能驾驶的转型发表看法，其认为，比亚迪如果再不加速智能驾驶转型，将面临困境。

当然，端到端大模型的突变、AI和算法的狂飙也让智驾演进路线发生剧烈变化。这也是比亚迪发动智驾全民战役的最大底气。

在高阶智能驾驶的赛道上，技术路径的选择一直是各大车企决策的核心议题之一。这一领域过去要从规则方面围绕“重感知轻地图”和“轻感知重地图”两种技术理念展开。

然而，随着算力的提升和芯片技术的不断进步，端到端架构成为2024年智驾的关键突破，带来更加智能、安全和高效的出行体验。随着智驾底层逻辑从规则驱动向数据大模型驱动转变，数据成为赢下智驾竞争的关键，比亚迪自身庞大的销量和用户基数就成为入局的显著优势，正如王传福强调：“好的大模型是数据喂出来的”。

可以说，比亚迪打响智驾平权第一枪，时机非常巧妙。

实际上，自2024年以来，外界也明显感受到了比亚迪在智驾领域“狂奔”。2024年1月，比亚迪发布整车智能战略；7月，腾势N7发布，比亚迪高阶智能驾驶辅助系统“天神之眼”上市，12月，比亚迪宣布“天神之眼”在全国范围内正式开通无图城市领航功能。在2022年比亚迪智驾团队只有100多人，截至今年1月24日，比亚迪智驾团队人数已超5000人，短短两年多时间，团队规模膨胀了近50倍......

在这场分布会前，据悉，2025年比亚迪定下了500万辆的销量目标。搭载智驾的车型预计销量在200万辆到250万辆之间。

很明显，2025年一场竞争维度更高的“腥风血雨”已在所难免。

三

智驾战争升维

过去，小鹏、华为先后入局，依靠自身的技术长版领先一个身位，在20万以上的市场竞争中形成鲜明的记忆点。

但随着比亚迪的加入，智驾比拼的不只是技术长板，还有成本控制能力。从目前来看，比亚迪有两大杀手锏，正在重构行业规则。

一是400万辆车云数据库，堪称算法迭代“永动机”。公开数据显示，比亚迪搭载L2及以上智驾系统的车辆超400万辆，且以每月50万辆的速度增长。海量数据覆盖各类驾驶场景、路况及用户驾驶习惯，为算法学习提供丰富素材。其新能源汽车累计销量超1100万台，超40%车型搭载L2及以上驾驶辅助，每天上百万用户在多种场景使用。

相比华为ADS装机量不足50万、小鹏仅40万，比亚迪“天神之眼”系统借端到端大模型，将海量行车数据转化为决策优化，形成“数据飞轮效应”。

二是垂直整合下的成本屠刀，将智驾成本砍至3000元级。比亚迪通过自研芯片（与征程系列合作）、域控制器、传感器，把城市NOA硬件成本从8000元压到3000元级。自研芯片规避了外部采购的加价与供应链不稳定问题，可依自身智驾需求定制设计，提升性能与兼容性，降低成本。随着销量增长，自研芯片生产规模扩大，进一步摊薄研发与生产成本。

例如，其毫米波雷达成本已降至百元级别，仅为市场价的1/3。这种“成本暴力”让友商望尘莫及——华为依赖英伟达Orin芯片（单颗成本超3000元），小鹏的XNGP系统单车成本仍超万元。另外，由于算法自研，比亚迪减少了外部的授权费用，可根据实际情况优化算法。

如今，小鹏汽车CEO何小鹏也坦言道：“智能驾驶的竞争已从技术秀场转向成本战场。

2025年，中国智能驾驶战场已形成“三国杀”格局：华为系高举技术大旗、新势力小鹏激进下探、比亚迪以规模碾压入场。这场战争的核心，不再是单纯的技术竞争，而是数据、成本与生态的终极对决。

编者按：本文转载自微信公众号：伯虎财经，作者：伯虎团队