快运市场新趋势：高铁快运现状分析与发展建议

高铁快运即通过客运或货运动车组列车在高速铁路上进行货物运送，是我国快速货运领域的“后起之秀”。“发展高铁快运等铁路快捷货运产品”纳入国家“十四五”规划和2035年远景目标纲要，标志着我国高铁快运事业迈入了新阶段。经过多年的发展，我国的高铁快运业务已初具规模，期间既面临着技术突破和需求增长的机遇，又承受着来自列车和场站等多个方面的条件限制。

一、高铁快运的发展意义

发展高铁快运能有效提升高速铁路利用率，充分发挥我国高铁路网的规模效应。我国高铁资源规模全球领先，根据中国国家铁路集团有限公司公布数据，截至2023年底，我国高速铁路营业里程已达到4.5万公里，高速铁路投产新线已达到2776公里。根据国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》，到2035年，我国高速铁路里程将达到7万公里。未来，随着高铁线路的延长和网络节点的增加，高铁的规模效应将不断显现。发展高铁快运，是提升高铁路网利用率、放大高铁路网规模效应的重要举措之一，能有效推动从以人为核心的单一要素流通扩大到包括货物、资本、信息等在内的多元要素流通，促进高铁沿线城市能级提升。

发展高铁快运能有效提升铁路货运的时效性，构建与航空运输协同发展的中长距离快运市场。当前我国快速货运市场主要包括航空、铁路、公路三种模式，其中在400-3000km的中长运距区间内以航空、铁路为主[1]，两者存在竞争关系。相对于航空货运，铁路货运在运能、安全性等方面具有绝对优势。运能方面，根据有关数据，2组按16辆编组的高铁货运动车组可装载约240吨货物，远高于波音747系列大型全货机的100吨可承载量。安全性方面，高铁运输受气候和地理条件限制较小，跨省市异地运输更安全、可靠。但由于传统的普速铁路运输存在速度慢、货损多、灵活性差等问题，长期局限于大宗低值货物的货源定位，以高附加值货物为主的快运市场长期由航空运输垄断。而高铁货运的诞生能有效弥补铁路货运的速度短板，充分发挥铁路运输优势，大幅提升铁路运输在高附加值货物中长距离快运市场的竞争力，构建与航空快运优势互补、良性竞争的发展格局。

二、高铁快运的发展现状

我国高铁快运业务布局初具规模。目前我国已基本形成以中铁快运股份有限公司（以下简称“中铁快运”）为龙头的高铁快运业务布局，开通“当日达”“次晨达”“次日达”“隔日达”四种限时服务。截至2022年末，中铁快运业务已覆盖全国293个车站、31个省区市，每日可用于满足紧急寄递需求的动车组列车达3500列，基本实现对“双十一”等电商快递高峰期运能缺口的有效补充。2023年5月，中铁快运“高铁急送”业务正式上线，以高铁载客动车组列车为主要干线运力，面向商务函件、标书合同、生鲜礼品、贵重物品、急用药品和个人物品等货物提供当日达紧急运输服务，截至当年9月，已覆盖全国141个城市，累计办理7000余单，加快推动高铁快运从高峰服务向日常服务渗透。

货运动车组改造和新造技术持续突破。根据中国中车股份有限公司对外发布信息，当前中国中车货运动车组研制项目主要靠既有动车组货运功能改造和新造货运动车组“两条腿走路”。既有动车组改造方面，重点推动和谐号动车组货运功能改造，2023年7月，中国铁路利用整列动车组开展高铁快运批量运输试点工作正式实施，试点开行的高铁快运动车组列车由CRH2A型动车组改造而成，同时对始发终到车站也进行了适应性改造。新造货运动车组方面，2018年9月，中国中车发布全球收款时速250公里货运动车组，填补了我国在高速货运动车组技术领域的空白；2020年12月，由中车唐山牵头的世界首列时速350公里的高速货运动车组正式下线，标志着我国货运动车组的研制实现新突破。

电商、冷链行业发展拉动高铁快运需求增长。高铁快运适用货源以生鲜食品、商务急件、生物制品、电子产品等高时效性要求、高附加值的“双高”货物为主，具备紧急性、贵重性、特殊性的特点，与电商快递、冷链物流的货源存在一定重合。电商方面，随着近年来电商物流的时效性需求进一步提升，服装、3C家电、化妆品等电商商品逐渐成为快运市场的重要货源。冷链方面，相对发达国家而言，我国的冷链渗透率仍处于较低水平，以生鲜食品、生物制品为首的高附加值商品冷链运输需求存在较大增长空间。整体来看，电商、冷链行业的迅猛发展，为高铁快运市场扩张创造了新机遇，预计将成为未来拉动高铁快运需求增长的两大核心力量。

三、高铁快运现行模式及发展痛点

目前我国高铁快运主要有客运列车捎带运输、确认车运输、客货混编、高铁货运专列四种开行模式。客运列车捎带运输模式即通过客运列车行李存放处捎带快件；确认车运输模式即通过每日列车正式运营前开行的首趟非载客列车进行快件运送；客货混编模式即通过在客运动车组内部加挂行李车进行快件运送；高铁货运专列模式即开行专门的快运专列进行快件运送。四种模式的对比情况如下表所示：

运能释放受限、场站改造难度大是当前限制高铁快运发展的核心痛点。受早期规划影响，目前我国绝大部分高铁站货运条件并不充分，而捎带运输模式、确认车运输模式对场站改造的要求不高，且客货动线交叉干扰程度较小，综合成本最低，是当前最常见的高铁快运开行模式；但由于以上两种模式要求所运输的快件与行李架或客运列车座位空间相匹配，规格要求较高，且因空间和发车次数限制，影响列车整体运能的释放，故仅适合在高铁快运起步阶段采用。而加挂行李车、开行快运专列均采用专门的货运动车组进行货物运送，可承载的货运量最大，在满足日益增长的快运需求、进一步打开高铁快运市场方面具有明显优势；但由于货运动车组目前仍处于试点阶段，尚未得到正式应用，且该两种模式对设施改造、设备购置、装运管理、作业组织存在较高要求，目前仍不具备大范围推广的条件。

四、地区发展高铁快运的建议

地区发展高铁快运可采取货源市场带动和运输市场带动两大思路方向。货源市场带动方面，具备生物医药、电子信息、电子商务、冷链物流、总部经济等产业基础的地区，可通过发展高铁快运带动终端产品及相关要素的流通，促进当地生产性服务业赋能。运输市场带动方面，已建成或计划落地大型机场、发展航空物流的地区，可通过发展高铁快运为机场空港提供航空接驳，充分发挥空铁联运优势，拓展当地中长运距货运市场。

场站发展高铁快运可采取站内布局和站外布局两大建设模式。对于拟建高铁站项目，可结合未来车站货运作业所需的站台、货运通道、仓储分拣场所、安检场所等方面进行必要的设计或方案修改，以满足未来货运发展的需求。对于在建或已建成的高铁站，应根据高铁站实际情况适当开辟仓库、分拣库房、货物安检设施等空间，搭建站台之间的货运通道；不具备站内改造条件的场站，除考虑转到既有线客货运站、动车段所或铁路行邮行包基地进行作业外，还可采取站外布局的思路，在场站周边地区建设专门的高铁快运集散中心，集中式提供货物安检、货物包装、分拣编排、特殊货物处理等干线运输前期服务，社会电商快递揽收、存放、配送、自提等货物集散始末端服务，以及第三方物流快递企业办公、生活等综合服务。