商用车洗牌在即 国内车企亟待转型突围

90%的增量来自二类市场

对商用车企业来说，推动其产品技术升级的另一动力来源于二类市场的产品需求。

据前瞻网记者了解，所谓二类市场就是以发展中国家为主的新兴市场，它相对于以欧美国家为主的一类市场而言。在二类市场中，各个国家的人均GDP不超过1万美元，购买力差距较大，每个国家对产品的要求也不尽相同。

“尽管，目前中国商用车市场处于下滑状态，但是我们预测未来全球商用车市场仍将保持增长，特别是二类市场将有快速发展。”赵玉峰调研的数据显示，目前全球商用车市场正在由一类市场向二类市场转移。他预计，到2015年，二类市场占比将达到64%，目前这一比例是57.7%。“今后全球商用车增量的90%以上将来自二类市场”。

以中重卡产品为例，据前瞻网记者了解，目前70%的中重卡销量来自二类市场，而一类市场的贡献只有30%。由于欧美日产品价格较高，在二类市场几乎没有竞争力。这使得以中印为代表的中低端产品，在这类区域市场有巨大的增长潜力，而中国车企又占据着中端优势。

这无疑对现在深受销售困境的中国商用车企来说，是一个好消息。根据福田汽车的调查数据表明，目前在二类市场中，中国车企的市场占有率和技术水平高于印度和俄罗斯车企，但在成长空间上，印度车企高于中国。

“虽然现在印度市场的需求主要集中在低端产品，但是也有一定的技术门槛，比如排放标准和对汽车底盘的要求等等;俄罗斯市场的产品要求是中低端标准;而巴西市场基本以高端产品为天下。”赵玉峰认为，为了符合二类市场的技术标准，中国商用车企也必须完成升级转型。

根据福田的战略规划，未来参与全球化竞争的商用车企将主要在高成长的二类市场展开厮杀。具体而言，在中低端产品上，以福田、一汽为代表的中国商用车企将有可能占据优势;印度塔塔公司则是低端产品的主力;而奔驰与沃尔沃等欧洲车企依然会垄断高端产品市场。

“事实上，即便是在二类市场销售产品，我们的竞争对手依然来自国内，因为印度与欧美的车型与我们并不在同一竞争领域，所以在中低端产品领域中，尽可能地占据技术优势，也将决定企业在国内市场的地位。”赵玉峰说。

对标国际

不过，二类市场也并不是中国商用车企最终的避风港。“事实证明，如果单靠中国人自己，是很难在国际化道路上持久走下去的。”

赵玉峰说，一般国产商用车使用期限是三到五年，超过这一时间，产品就很容易出问题。质量的低可靠性使中国产品很难在国内市场开展二手车业务，而在国际二类市场也会遭遇升级瓶颈，这对中国商用车企来说又是一道必须跨越的技术门槛。

赵玉峰认为，商用车市场竞争的最终结果就是有的企业能够升级到国际标准，并可以在重卡市场大规模地做二手车业务。而现在无论是国内还是国际市场，商用车产业升级的趋势都十分强烈。

以国内重卡市场为例，在东风天龙、解放J6和福田欧曼热销的背后，是各自低端产品的快速下滑。而曾经热销一时的凯马、王牌等轻卡企业，今年却遭遇了40%以上的销量降幅。

“目前，商用车市场的产业结构确实正在发生重大转变。以轻卡市场为例，随着电商模式的兴起，物流行业需要大量的高端轻卡加盟。而轻卡车主现在多是80、90后的年轻人，他们不愿意修车，要求驾驶的舒适性，也不希望车子在半路出现问题。”杨家庆认为，从某种程度上来说，目前高附加值产品已经成为商用车企发展的后劲。

据前瞻网记者了解，目前中国商用车企并不具备生产高端产品的技术能力。杨家庆坦言，以轻卡车型为例，现在中国最好的轻卡产品也不能与日本30年前的产品相媲美。在核心技术的突破上，中国商用车企与乘用车企一样显得无能为力。

于是，寻找合资伙伴再次成为商用车企技术升级的必然选择。“福田与戴姆勒合资、重汽与曼合作、东风被纳入雷诺-日产体系，这些都将在未来的国际化战略中展现重要作用。”赵玉峰认为，国内车企因为规模较小，尚未能取得竞争性地位，目前只能通过合作来升级技术。