中国船舶业如何破解产能过剩困局?
2012-08-23 09:59:07 责任编辑:QZ085 来源:前瞻网
2008-2010:危机中成世界造船一哥
2009年、2010年连摘世界第一造船大国桂冠,其中2010年创造了三项指标大满贯的记录。
中国造船业向世界“一哥”的目标一路狂飙,但中途遭遇洪水猛兽。
2008年。灾难性的世界金融危机爆发。分析师表示,本轮船市衰退要比十年前的亚洲金融危机造成的严重,堪比1979年第一次石油危机后的情况。
从08年第三季度,美国次贷危机像癌症细胞迅速在全球扩散,造船业受此影响进入“寒冬”。业内人士何志刚认为,主要原因在于海运量增速大幅度放缓,信贷极速收缩,加之本轮造船兴旺周期创历史之最,长达五年,行业存在调整要求。
根据上海航运交易所的数据,反映干散货航运景气度的BDI指数在2008年12月5日报收663点,创下了有史以来的最低记录,而就在七个月前,BDI指数创下了史上最高纪录11793点。另外,油运市场在2008年第四季度跌破千点价位。
中国订单的主要来源是价格相对便宜的散装船,08年底全球散货船出现了零成交记录,对中国造船业产生了巨大打击。当年造船订单跌至2007年的一半以下,与韩国差距扩大到6.1%。
2009年2月11日,国务院常务会议审议并原则通过了《船舶工业调整和振兴规划》。针对我国船舶工业明显的外向型特征,在外需不足的情况下,《规划》明确指出积极发展远洋渔船、特种船、工程船、工作船等专用船舶,扩大国内需求。通过内部订单刺激,中国造船业相较于其他国家率先走出低谷。
除了政策激励,低廉的成本也是缓解危机的途径。“金融危机导致船价大幅下降,欧美日韩等国因为技术领先成本较高,为了不扩大亏损范围,只能降低订单量并缩减产能来规避风险。我国造船成本相对较低,受危机影响成本又有所下降,企业依然可以实现盈利,导致船舶订单从造船强国陆续转移到中国。”
2009年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8%、61.6%、38.5%,比2008年底分别提高了5.3、23.9和3个百分点。三大造船指标中的两个都超过韩国。2010年更是创造了三项指标均创第一的记录,中国成为了世界造船第一大国。
中国船舶工业经济中心分析师梁志勇称:“中国造船业成为世界第一的头衔只是规模取胜,但是技术创新等还远不如日韩。中国已经成为造船大国,但离造船强国的目标还有很长一段路要走。”
张永锋也认为,中国造船业两年连冠其实是短暂繁荣。“前些年全球船舶需求旺盛,一些船企盲目上马造船项目,造成产能严重过剩。在金融危机冲击下,许多新上马的造船项目面临更大的困难。”
2011后:产业升级
两年间,中国造船业就从世界第一的宝座上滑落。从2011年的接单占全球比例来看,中国仅占29.2%,远低于韩国的47.2%,退居第二位。
据前瞻网记者了解,今年1-5月我国三大造船指标—造船完工量、承接新船订单量、手持船舶订单量—分别出现10.1%、47.3%、27%的下降。全国规模以上船舶工业实现利润总额126亿元,同比下降27%。
造船业成本由钢材、机电设备、人力工资三块构成,中国最直接的竞争力在于人力成本,主要是低工资。但由于管理效率低,低工资并没有转换成市场竞争力。
据专家评估,中国船厂的人力成本只有日韩的20%-30%,21世纪网调查,船厂工人的年工资在6万人民币左右,可推算出韩国和日本的工人年收入在30万元人民币以上。
据浙江一家私人船企内部人士介绍,由于管理效率很低,图纸的错误率很高,所以窝工、等工、待料时间很长。一年完工40艘左右、100万载重吨的船厂,在日本只需要1500~2000名工人,而他们要5000多人,光工资一年就要发掉3亿元,人力成本的优势就不明显了。
“中国的主要船型是散装船,价格低,技术落后,目前全球产能过剩、需求不足,船舶需求结构出现了明显变化,散货船等常规船型需求乏力,对高技术船舶和海洋工程装备需求相对旺盛。”张永锋表示。
在一季度的订单中,中国涉及的主要船型为散货船和燃料供给船,并未有其他船型。而韩国造船企业获得了钻井船、FPSO等海洋装置以及LNG船、成品油船、海洋支援船等,均为高附加值船舶订单。
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