国内造船业面临多重危机 近半船厂或遭淘汰

产能淘汰步伐加快

有调查表明，未来三年内，全世界造船产能将有24%被淘汰出局，而中国的情况似乎更加严峻。

由于新船订单枯竭，船东新船预付款比例大幅下降，银行信贷投放收紧等原因，国内造船企业流动资金大幅减少，多数造船企业资金周转困难。同时，船东接船意愿不强，要求延迟交船、更改船型、延期付款的现象也在增多，我国部分中小船舶企业频频出现船台空置、资不抵债、停产、破产等情况，面临着严峻考验。

浙江省是世界上最大的中小型船坞的制造基地，据前瞻网了解，当地造船厂约80%要么暂停生产，要么只有一半产能运转。中国最大造船厂之一的扬子江船业相关人士表示：“对不能灵活应对市场变化的船厂来说，‘休眠’可能是最好选择。现有造船厂最终会有超过30%消失。”中国船舶工业集团公司总经理谭作钧更加悲观，他认为国内50%的造船厂将在未来两到三年内破产。有业内人士说，“到今年底，会看到很多造船厂变成废船解体厂。”

事实上，航运业未从全球金融危机中恢复。船舶航运业衰退期间，造船制造业通常是首个受到冲击的行业。不过在我国，政府的干预为造船业助了一臂之力。金融危机后，我国政府设法支持外汇储备，由此带来的宽松信贷条件令那些债台高筑的造船厂得以维持生计。据前瞻产业研究院数据显示，2008年中国向整个造船业提供的贷款总额同比增长500%。造船业的过度扩张导致低科技船舶过剩。

有分析人士指出，与2008年前“牛市”不同，现在银行投资的取向性增强。一是济富劫贫，越是资信良好的大型船东越容易获得贷款;二是对市场行情看涨的海工、特种船、LNG船等投入加大。从这个角度考量，一些资质不良、实力不强的中小船企在这轮市场洗牌中退出造船市场，是正常现象，对造船业发展反而是好事，可以引导部分船企加快转型发展、良性发展，做大做强。

在淘汰落后产能，提高产业集中度方面，政府承担着积极的引导作用。

《船舶工业“十二五”发展规划》中提到，到2015年中国十大造船厂将占据70%的国内市场份额。工信部日前也发布了《关于进一步加强企业兼并重组工作的通知》，提出推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，以提高产业集中度，促进规模化、集约化经营。船舶被列为加快兼并重组的重点行业。

高端市场竞争日趋激烈

面对订单日益枯竭的船市，各国造船企业八仙过海，各显神通。韩国船企凭借其强大的技术优势主导了高技术高附加值船舶市场，日本船企则在绿色船舶设计制造方面优势凸显。随着调结构转方式步伐的加快，我国船企在扩大三大主流船型领域的竞争优势的同时，在海工装备、高技术船舶、绿色船舶的承造方面也取得了一些突破。

有市场消息灵通人士指出，熔盛重工首次获得海外钻油台工程合同，估计工程涉及金额达30亿元。上海外高桥造船有限公司承接了台湾裕民航运股份有限公司的4艘18万吨级散货船建造合同。该船是一款节能环保型的高性能散货船，与原系列船相比油耗降低15%。烟台中集来福士海洋工程有限公司再接一座深水半潜式钻井平台总包建造订单。

但需要注意的是，在中国船企提高竞争力的同时，韩、日以及其他国家也在铆劲儿前行。

据前瞻网了解，近期中国快速追赶韩国国内造船业，韩国的造船企业立足之地日益缩小。作为应对措施，韩国政府决定将“海洋设备开发与生产”视为重点课题，加大了相关扶持政策的力度。其近日通过的《海洋工程产业发展方案》称，韩国计划到2020年使海洋工程订单增至800亿美元，工程、器材设备自给率从40%提高至2020年的60%。据悉，2011年韩国海洋工程订单额达257亿美元，超额完成当年247亿美元的造船计划。

日本方面在去年7月主导修订了《国际防止船舶污染公约》，决定要求世界各国的船舶减少二氧化碳排放。三井造船公司高管冈田正文说：“环保型船舶是必要条件，没有技术就参与不了竞争。”他期待公司借助不易被中韩模仿的技术绝地反击。另外，日前川崎重工宣布将和一家巴西的造船公司合资建造石油和天然气开采船。

从今年一季度的情况来看，韩造船企业凭借在钻井船、FPSO等海洋装置以及LNG船、成品油船、海洋支援船等高附加值船舶方面的突出表现，稳居今年一季度接单冠军。据韩国知识经济部及韩国造船协会统计，一季度韩国造船产业共获得了193万CGT(修正总吨)订单，占全世界船舶订单总量的50.7%。

据业内专家透露，截至2月末，我国生产的船舶产品中仍有60%是低附加值的散货船和中小型集装箱船。而在高尖技术领域，我国造船企业都屈居末流，船企在竞争力方面与国外同业仍存在较明显的差距，转型压力沉重。