航油价格高企 航企亏损加剧

中航油：并未得利

航油价格畸高，也会间接转嫁到旅客身上。虽然旅客购票时所支付的燃油附加费是归航空公司的，并不直接反映航油价格，但毕竟是为了覆盖航空公司的部分航油成本。航油价格过高，挤占了航空公司向旅客让利的空间。

虽然旅客购票时所支付的燃油附加费是付给航空公司的，并不直接进入供油企业的口袋，然而，高定价导致航空公司航油成本畸高，在一定程度上最终也会转嫁到旅客身上。

目前，国内机票燃油附加费已处于历史最高水平，800公里以上航线收取150元，800公里以内航线收取80元。尽管如此，某航空公司内部人士表示，航段燃油附加费仅能覆盖航油上涨约80%的成本。

据国际航协预测，由于国际原油价格高涨， 2012年全球航空业的运营成本总体将增加360亿美元，全球航空业盈利下调至30亿美元，利润率仅为0.5%。国际航协理事长汤彦麟分析说，2002年燃料成本只占航空业成本的13%，目前这一比例已上升到34%，燃料价格已成为影响航空公司利润的最大负面因素。

然而，面对国际航协的质疑，占据中国航油市场93%的中国航空油料集团公司(下称“中航油”)却连连叫屈。

上周五，中航油董事长孙立表示，航油进销差价不是中航油自己定的，而是民航总局定的，而且中航油的进销差价多年来没有提高，近年来增加的运输费用、原材料和劳动力成本都由中航油自身消化了。

中航油近年来在航油进销差价上到底赚了多少?据前瞻产业研究院数据监测显示，中航油的航油业务销售收入从2007年的488亿元增长到了2011年的917亿元，但航油业务占其整个集团总收入的比例从2007年的65%降到了2011年的42%，其整个集团的利润仅从2007年的26.9亿元提高至32.4亿元。

“航油进销差价高低跟我们的利润一点关系都没有。”中航油某中层管理人员说，定价权都在民航总局手中，中航油在航油上的利润这些年一直在被挤压。

维持行政定价为哪般?

那么，民航总局的定价标准是什么呢?民航总局相关官员未明确对此做出解释，他强调说中国的航油进销差价并非世界最高，我国的民航业发展坚持的是“以东补西，以大补小”的经营理念。

换句话说，中航油等供油企业在东部发达地区和大型机场赚取高额的进销差价，是为了补贴西部不发达地区或者小机场的亏损。

据媒体报道，2011年2月，中国民航局局长李家祥曾表示，2010年，我国运营的175个机场中，有130个亏损，共计亏损了16.8亿元。

据前瞻网了解，能盈利的多是京沪广深等地的大型机场和部分中型机场，而中西部机场七成以上存在亏损。在近年的几轮机场建设热潮中，许多中小城市也纷纷上马机场，有些机场从建成之日起就得不到充分使用，从一开始就是亏损的。

尽管如此，民航总局在建设支线机场方面仍然雄心勃勃。民航总局发展计划司副司长何锦日在中航油举办的一个活动上曾表示，“十二五”期间中航油的发展需要满足三个条件，其中之一就是要满足新增大约70个机场的供油需求，到2015年全国的机场总数将由去年的180个增加到230~240个。

如此不计亏损的“机场扩张运动”，产生了一大批需要补贴的亏损机场，为了弥补补贴成本，才需要维持航油价格的“行政定价”，这是中国航油创出世界最高背后的逻辑。

但国际航协对中国民航总局的这种“以东补西，以大补小”的理念并不认同。国际航协表示，航油进销差价包括运输、仓储、加油服务费和供应商利润等。国际通行的做法是，某个机场的航油进销差价定价依据其本身成本定价，对于偏远地区的机场，政府可以考虑从财政上予以支持，而不是用提高其他机场价格的方法对之进行补贴。

其实，这种补贴政策也令中航油十分头疼。中航油内部人士表示，中航油提供加油服务的近170个机场中，120~130个机场业务是亏损的，亏损面达到70%，中航油用在大城市赚的钱补贴小城市，支线机场的进销差价一般都不能覆盖成本。

随着国内机场的增加，中航油认为航油供应多元化是必然的趋势，但现有的模式仍将持续多年。

孙立说，目前上海机场集团、海航分别在浦东机场和海南的机场加油，而英国BP等外资也与中航油在一些地区合资成立了航油供应公司，但支线机场建设刚起步，现有航油供应体系更有利于保障市场稳定。

对此，业内人士也表示，航油价格的上涨，与市场供给也有关系，市场供给不足，航油价格也只能不断上涨。