支线机场大跃进 边亏损边建设

不过，衡阳南岳机场投资有限公司总经理邹学铭对记者表示，衡阳机场不会像永州机场那样。“永州机场是军民合用机场，航班申请很麻烦，但衡阳机场是完全的民用机场。”在他看来，这一方面，衡阳机场的受限程度要远低于永州机场。

目前国内支线机场的竞争度并不明显，更多的“寂寞机场”的产生主要是因为航班太少导致的客流量的难以增加。怀化芷江机场曾为了争取凤凰古城的游客，2012年底开通了机场到凤凰的大巴，但因为紧邻凤凰县30多公里的贵州铜仁凤凰机场航班更多，芷江机场几乎没有凤凰中转游客，大巴也在短时间内被迫停运。

南岳机场的筹备到开工创造了机场审批的“衡阳速度”。衡阳机场从2008年开始勘选场址，2009年1月获得国家民航局的审批文件，2010年12月获得国务院、中央军委的立项审批，如果不是遭遇2011年国家控制新增项目审批，速度还将更快。

经过多方到省进京努力争取，2012年2月22日，南岳机场可研报告获得国家发改委的审批通过，可正式开工。这是自2011年国家实行宏观调控控制新增投资项目审批以来，“开闸”审批的第一个支线机场项目可研报告。

衡阳市发改委工业交通科的这位人士透露，衡阳机场有专人负责，不像别的地方一个文件需要跑多个部门盖章，因此进展很快。据称，岳阳、邵阳、郴州等地发改委的机场建设部门已多次来衡阳取经，希望能为当地机场建设审批提供借鉴。

机场“抢飞”成为地方政府的一个重要工作内容。郴州市发改委近年一直在推动郴州机场的立项。在全国民航局的“十二五”规划中，并没有郴州机场。郴州市发改委努力跑省和民航中南局，向其阐述建设支线机场的迫切要求，并请求中南局支持郴州通用机场项目纳入《全国通用机场布局规划》。而今，尽管尚未纳入全国规划，但郴州机场已经纳入湖南省交通“十二五”规划当中。

邹学铭称衡阳机场建设的内因有三个方面：一是衡阳经济快速发展的需要，各方面的发展指标均居湖南省前列;二是发展外向型经济的迫切需要，目前衡阳已有欧姆龙、富士康等多家世界500强企业;三是转变经济发展方式，发展旅游业、建设“两型社会”的需要。

邹学铭并不担心未来南岳机场的旅客吞吐量，他称，衡阳市有790万人口，通过高铁和高速公路，衡阳机场还可以覆盖周边的邵阳、永州、郴州和株州南部等地的近2700万人口。衡阳是旅游城市，2011年衡阳市全年共接待了2465.8万人次游客。

据透露，南岳机场总投资8.6亿元，其中2.7亿由国家投资，省内的投资额未定，其余均由衡阳市财政投资。数据显示，衡阳市2011年完成地区生产总值1420亿元，财政总收入153亿元。“资金都是我们自己筹集。”邹学铭说。

南岳机场有一个“湘中南地区航空中心”的梦想。机场按4D规划，4C建成、4E预留发展空间。按照客货流向的调研，近期规划航线为衡阳到北京、沈阳、大连、深圳、海口、西安、福州、厦门、南宁、成都、昆明、上海、香港、澳门、台北等地。

支线空间大

以目前湖南省现有的5个机场运营情况来看，2012年民航机场业务量排序中，除了长沙黄花机场旅客吞吐量排名第12，其余机场表现均不佳，张家界荷花机场排名52，常德桃花源机场排名102，怀化芷江机场排名142，永州零陵机场排名174。“十二五”期间，湖南省将新建7个机场。对此，湖南省机场扩建工程建设指挥部常务副指挥长邓元武表示，从机场服务范围看，湖南省要求运输每个机场服务范围是4.23万平方公里，密度位居全国第12位。“湖南机场数量偏少，市场空间很大。”他说。

邓元武强调，建设机场都有严格的基本建设程序，包括属地资源、人口、经济规模、航班密度、航线间距等等都有严格量化指标要求和专家审定。面对质疑，地方政府强调，建设机场符合国家的产业政策。

不过也有省份开始面临机场密度过大的问题。江苏省政协委员余成安曾向媒体指出，江苏省的机场密度已高达每万平方公里0.9个，这意味着全省所有县级城市、人口10万以上的城镇，一个半小时车程内可到达多个机场。有媒体调查，江苏的机场中有超过20%的航线是由政府公务消费为机场填补客源。

中国民航大学交通研究所所长欧阳杰教授对记者说，民航局的想法是100公里以内，1.5小时的车程，就能享受到航空服务。按照湖南省的民航业规划，要符合国家民航局的这一设想，基本要做到每一个地级市拥有一个民用机场。

尽管目前平均每个机场亏损一千五六百万元，但“现在的亏损不代表以后一定亏损，不少机场都走过了吞吐量由低到高的过程”，邓元武说，他更看重机场对于一个地方知名度的提高以及经济的拉动效应。“富士康愿意来衡阳，机场是一个因素。”衡阳市发改委的人说。

中国民航大学经管学院李晓津教授对记者说，机场对于产业的带动作用是非常强的，投入产出比全国平均是1:8左右，首都机场是1:12，上海大概是1:14，其他一些城市比如天津可能是1:7，成都可能是1:5这样一个水平。

这就是为何机场虽然亏损，地方政府还蜂拥抢建机场的最大动因。中国民用航空局局长李家祥今年全国“两会”期间曾向媒体透露，2012年150多个机场亏损共计20亿元，但这些机场覆盖全国77%的县、91%的地区，带动的经济量至少在2万亿元以上。

尽管有高铁的竞争，但民航客流量的增长可期。据李家祥透露，2012年全国民航旅客吞吐量平均增长9.2%，货邮吞吐量比上年增长3.6%。官方的数据也预计，“十二五”期间，中国民航客运量将增长70%，货运增长65%。

李晓津认为，之所以出现大面积机场亏损的局面和财务制度也有关系。“固定资产包括跑道、候机楼都要提折旧，提完折旧要计入成本，从账上来看它是亏损的，但实际上它并不缺钱。”他称，吞吐量100万人次以上的机场就可以获得一个正的现金流。《民用机场管理条例》明确了民用机场的公共基础设施定位，这也是中西部支线机场进入建设潮的一个重要原因。而《民航中小机场补贴管理暂行办法》《支线航空补贴管理暂行办法》等政策，明确对支线航空的机场和航空公司实行“双补贴”，也加大了地方政府投资机场的信心。

关于支线机场的未来，邓元武表示，机场之间完全可以通过高铁和高速公路，实现航班和客源的兼容与互补，“比如飞北京或上海航线，两个机场中有一个飞其中一个城市就行。”湖南省机场集团还将加大长沙和张家界的中转力度，服务省内其他支线机场。

另外，通用航空的开放也是支线机场的一个发展方向。“南岳机场新增通用航空服务区的可研报告已经获得批准。”邹学铭说。