产能过剩致供需矛盾 造船业利润大滑坡

在欧债危机的背景下，世界最大造船国家中国今年1-10月的订单同比减半，造船行业面临淘汰和重组。

衡量一国造船业的发展水平有三大指标：造船完工量、新接订单量和手持订单量。去年，我国造船完工6560 万载重吨，新接订单7523 万载重吨，手持订单19590 万载重吨，三项指标均超过造船大国韩国和日本，列世界第一。然而，辉煌的数字与显赫的排名并不能掩盖深层的尴尬：虽然在规模上，我国造船业已是世界第一，但在科技实力、核心竞争力等方面，与韩国、日本等国家相比，我国造船业还有很大差距，存在着“大而不强”的问题。今年，“大而不强”的种种弊端开始集中爆发，有分析认为，2012 年可能是我国造船业最艰难的一年。

盲目上产致行业举步维艰

国际金融危机爆发前，造船市场需求旺盛，一些地方政府为追求经济增长，大力建设造船厂，造成了地方造船厂大量涌现、我国造船业迅速扩张的局面。短暂繁荣后，隐患终于转化成危机爆发。造船厂的大量上马造成了严重的产能过剩。去年，我国造船能力超过了6000 万载重吨，与全球新船需求量大致相当，产能明显过剩。同时，自国际金融危机爆发后，全球船舶市场迅速降温，需求大量减少。今年，在供需严重失衡的情况下，我国大部分造船厂求“单”若渴。据有关统计，今年我国造船业新接订单量与去年同期相比，下降了约四成。由于新订单减少，浙江省北部地区24 家造船厂已有半数停工。

盲目上产不仅造成了行业供需矛盾尖锐，而且造成了全行业的结构性失衡。去年，国际金融危机的影响逐渐减弱，国际航运市场有所反弹，我国造船企业抓住散货航运效益提升、国际市场散货船需求量上升的时机，大量接散货船订单。散货船技术含量和附加值较低，我国造船厂在这方面一直占有优势。而到今年，全球船舶市场的需求发生了明显变化：集装箱船特别是大型、超大型集装箱船的需求量大增，特种船、海洋工程装备的需求也大幅上升，全球船舶市场越来越显现出对技术、质量和品牌的要求。这方面，我国落在了日本和韩国的后面。日韩两国在深陷国际金融危机时，仍坚持开发高端船舶，紧紧抓住高端船舶订单。

市场需求的变化以及我国造船业结构的失衡，导致今年以来我国造船企业面临严重困境。前瞻产业研究院资料显示，今年前三季度，我国约1/3 的造船厂未接到订单。大型造船厂还能勉强维持，中小型船厂则因技术劣势和资金短缺而举步维艰，一些中小型造船厂因订单不足已濒临破产。

提振造船业困难重重

业内人士分析认为，受国内产能过剩和国际金融危机的双重影响，我国造船业可能会在2012 年经历最漫长的“寒冬”，而要提振行业则面临多方面的困难。

第一，全球经济衰退导致国际贸易萎缩，这使得全行业的供需矛盾将十分突出。在较长的一段时间内，航运市场供大于求的状况不会有根本性的改变，造船企业仍面临很大的竞争风险。

第二，造船业将继续面临资金短缺、利润下降的窘境。造船业是资金密集型行业，对金融市场依赖性很强，人民币升值和偏紧的货币政策都将给造船业的发展造成不小的困扰。近年来，人民币兑美元大幅升值，我国的出口船单多以美元支付，这意味着我国造船企业利润因汇率变动而受损。即便有些企业为规避汇率风险而用欧元结算，损失率也很高。国际金融危机爆发以来，我国金融管理机构采取各项措施紧缩银根，上调存款准备金率和利率，严重影响了造船业融资。存款准备金率的上调，缩减了商业银行的信贷规模，减少了造船厂的资金来源。利率上升则使造船厂的融资成本上升了5%～6%。在过去市场景气时，造船业的利润率甚至可高达30%，而现在，全行业总体利润率只在3%～5%。

第三，钢材价格上涨的风险也阻碍了行业的回暖。造船周期一般在一年或一年以上，在这段时间内，钢材价格可能上涨。如果企业按合同签订之日的钢材市场价格估算成本而签单，可能面临其后钢材价格上涨的风险。一些大型造船厂能与钢厂签订固定价格供货合同，而小型造船厂无法与钢厂签订此类合同，一旦价格上涨，只能自我消化。另外，产品相似度高、人力成本上升、配套能力差、业务领域单一等问题也阻碍了我国造船企业恢复元气。

中国目前具有一定规模的造船公司有1500家以上，年产能超过载重吨位1亿吨，预计今年的订单仅为产能的1/3，产能过剩是造船业存在的大问题。