航运业产能过剩形势严峻 价格仍将进一步下滑

有分析指出，BDI指数的暴跌对航运企业的扭亏形成巨大挑战。按照航运业内共识，航运企业BDI指数的盈亏平衡点为3000点。但是从去年一年行情来看，全年指数平均仅为1549点，行业亏损显而易见。

业内人士称，海岬型船的运费必须要高于每日1.8万美元才能达到收支平衡，但目前该型船的运费仅为每日5967美元。干散货船东已经注意到，不断下降的运费已经接近运营成本，若市场持续恶化，不少航运公司将面临倒闭。

有专家表示，按照传统，每年3月航运行业将酝酿涨价，为5月的旺季做准备。如今看来，今年的困局尤为艰难。此外，有分析指出，春节假期结束后的几周内不太可能签订新的船货协议，市场人士并不看好中短期内BDI指数的反弹。

针对近期国内多个协会和机构提出船东团结一致，单方面提高运价的解决措施，广州港不少单位也萌生出类似想法，但只是一厢情愿。

一位从事国际货运代理的人士指出，全球60%至70%的海运价格由外国人控制，中国在全球贸易中仍处于定价权弱势的阶段。

郑平也表示，对于国际干散货，中国对运价和运力的控制空间很小，比不上中国在集装箱方面的控制力。

“涨价是不可能的事情。”郑平称，在国际干散货领域，中国的运力在全球来说话语权不大，提价也只能等待全球经济好转。

广州港集团一位熟知国际航运业务的人士表示，船务的乱象也难以使得单方面的提价见效，“都是有钱时一起赚，没单时看谁熬得下去。在国际干散货的运输中，价格是优先考虑的因素，如果只有一两家单方面提价，竞争能力也会被比下去。”他说。

“没什么办法解决，通过封存运力的方法也不可行，工人们总得吃饭。”陈总助表示。

郑平指出，如果政策方面有税收等扶持，或许会对国内的航运业务有一定的帮助。但国际干散货领域的竞争是全球性的，国外的运力和优势一直突出，国内的机构不可能在短时间内抢下全球的单。倘若情况持续恶化，只有等国内运力慢慢消化后，情况才有可能好转。