新能源汽车规划务实：产销目标50万辆 企业观望

东风日产总裁卡洛斯·戈恩表示支持向中国的合资企业转让日产的电动车技术，他在上海车展上接受媒体采访时说：“中国是世界上第一大市场，如果你想成为世界第一大电动车厂商，就必须跟中国合作伙伴分享技术。”他透露，等到中国政府电动车扶持政策明朗以后，日产会和东风携手公布具体的中国电动车战略。

一位接近东风日产的专家称，日系车近两年在中国的增长速度明显低于德系车，所以日本厂商对新能源汽车有更大热情，他们认为新能源车有可能使日系车在中国市场“弯道超车”。

这看起来只是少数公司的想法。据《华尔街日报》报道，中国政府三年前曾要求，跨国公司要想打开中国市场，必须向合资公司转移电动车技术，这项要求遭到普遍抵制。

但这项要求的余波仍在。据悉，今年4月1日发布的《外商投资产业指导目录(修订征求意见稿)》要求，新能源汽车关键零部件的国产化率不能低于50%。这意味着，即使是合资车，如果没有足够的技术转让，也将无法享受政府补贴。

陈文凯说，新能源汽车的核心技术主要掌握在电池、电机等零部件厂商的手里，这样的政策要求，显然指向明显。

目前，新的《外商投资产业指导目录》尚未正式出台，而多数外资厂商仍对成立新能源车合资厂持观望态度。

政府采购蛋糕

7月9日出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》，让国内汽车自主品牌看到了政府的决心，考虑到电动车远远未被市场接受的现实，自主品牌更愿意转向政府采购市场。

王传福表示，自己不担心与跨国巨头的竞争，因为“国际巨头依托于私家车，我们是基于出租车。尤其在电动大巴领域，短期内我们也很难找到对手”。

不止比亚迪，在新能源车方面主攻出租车、公交大巴，已经成为短期内许多中国大中型车企的第一选择。《规划》将技术标准提高后，企图用电动车项目赚取研究经费的小公司将被清理出局，留给大公司更多机会。

王传福说，“政策给了我们一个强劲的信号，之前我们在新能源车上投入非常大，现在我们能看见回报期了。”

按照王传福的计算，全国有120万辆出租车、50万辆公交大巴，其中电动车的比例会越来越高，市场规模足以培养出世界前三名的电动车企业。

但也有人持不同意见。陈文凯说，未来五年，新能源汽车的市场空间很小，虽然国内自主品牌企业会占到很大份额，但政府采购的规模有限，仅靠政府采购和补贴，企业是无法持续发展的。

他认为，鉴于近期内消费者市场很难启动，紧盯对公销售是比较现实的做法。但自主企业能否形成竞争力，首先取决于产品的研发和设计能力;其次是制造环节的质量控制水平;第三是销售和品牌。如果目前只是重视公交市场，后期向消费市场转换时就会因车型不同、用户不同而遇到挫折。如果兼顾纯电动出租车，那么转型会容易些。

与自主品牌围攻政府采购市场不同，外资公司实力雄厚，已经在用进口车培育私人消费市场。

广汽丰田研发部部长郑兆树介绍，第六代凯美瑞的混合动力车型比普通车型贵8万-9万元，到第七代就只贵4万元，已经不那么遥不可及了。

徐长明认为，《规划》中对时速、油耗等指标提高对外资公司有利，因为外资有强大的研发和管理体系。技术和指标要求越高，对外资就越有利。

不过，市场上依然弥漫着浓厚的观望情绪，因为《规划》给出的政策指引虽然强劲，却仍旧无法立即启动市场。陈文凯说，自主品牌其实也知道很难依靠政府，一定要市场化，但现在看得清楚的只有政府采购市场。

多位专家认为，无论内资企业还是外资企业，观望情绪还将普遍存在一两年。如果消费市场爆发晚于预期，《规划》中的行业能耗指标可能无法完成。

福特中国董事长及首席执行官萧达伟表示，福特预计到2020年全球汽车中将有20%实现电动化，在这20%中有70%是混合动力车，30%是插入式和纯电动车。

他说：“我和中国政府有很多交流，我们相信新能源车更多应由市场而不是政策来驱动。但电池电动车成本很高，消费者不会购买，所以中国政府开始支持混合动力车，这让我们很激动。一旦时机成熟，我们就会把车型带到中国。”

这种观望情绪很有代表性。从目前趋势看，除了政府采购，最重要的还是吸引企业及个人买家，如果不能带动后者消费，这一政策便是失败的。