航运业艰难“绝无仅有” 集装箱运输业将率先复苏

尽管现阶段内运船公司仍有盈利，但据前瞻产业研究院了解，大多数公司的资金链早已吃紧，也做好了未雨绸缪的准备。薛寒冰表示，一部分嗅觉灵敏的船公司开始向货物代理和租船公司转型，船租期则从一年降至一季，“这个行情里，经营一家船租赁公司会比经营自有船公司灵活”。

另据多家航运公司透露，它们已在前期处理变卖了部分旧船。卖船求生，成为维持现阶段现金流的最好办法。与此同时，据悉，大多数船公司并不愿就此止损、彻底出局，为维持运力，他们还会回租船只，或者趁着船价大幅回落，再出手一笔小规模的新船订单。一家中型船公司管理人员表示，将于近日卖出9艘干散货船中的4艘，同时会新造两艘新型货船。

随着新旧运力进出，行业洗牌已悄然展开。上述船公司表示，从经营成本、管理专业的角度看，货主自行成立的小型船队，特别是单船公司，会首先被洗牌出局。

集运或将先行企稳

集装箱运输是典型的低寡头垄断行业，市场集中度高，龙头公司有着不同于干散货运输企业的话语权。

2011年是全球班轮企业(集运船公司)集体亏损的一年。为了让今夏货量高峰期的运费谈判不至于僵持在500美元这个太低的位置，早在去年底，就有班轮公司开始酝酿涨价。继马士基调涨亚欧线运价后，先后有长荣、达飞、中远等班轮公司更新了亚欧线运价： 3月1日起，上调运费200美元～750美元/标箱不等。集装箱运营商西斯班(SEASPAN)首席执行官王友贵甚至预言：“集运行业或将摆脱低迷，步入上升周期。”

集装箱运输是典型低寡头垄断行业，市场集中度高，龙头公司有着不同于干散货运输企业的话语权。上海金融航运研究院副院长童奇胜用“可怕”二字来形容班轮行业的集中度。他表示，“过去十年，班轮行业集中度不断提高”。

据统计，马士基、地中海船运、达飞轮船、中远集运、总统游轮、台湾长荣、中海集运等前20家班轮公司占全球总运力达到84.3%，并先后缔结成四大联盟。

某集运上市公司管理人员表示，这次班轮公司联合挺价意愿坚决，同时也在通过封存运力、推迟取消订单等方式控制供给过剩的现状。她表示，“过去一周，公司新运费的执行情况良好”。去年至今，该公司与达飞轮船、东方海外、阳明海运等多家班轮公司达成了舱位互换和共用航线协议。

王友贵则表示，去年全球班轮业合计亏损50亿美元，原因是“美国联邦海事委员会(MFC)介入运价调查，导致运价联盟在去年曾一度瓦解，实际上，集运行业对运价的控制力依然很强”。

王友贵看好集装箱运输行业会先行复苏的原因还在于：“过去20年间，很少有行业能像集装箱货量一样，以年均10%的速度稳定增长”，同时高价燃油对班轮公司影响相对较小。上海航交所总裁张页则表示，集中度高决定了今年集运市场走向的不确定因素最大，这里的“不确定因素”，他认为是人为因素。

结盟目的是控制运力投放节奏，使运价趋向稳定，这个转变也需要船公司付出相当代价。相比之下，属于完全竞争市场的干散货运输业，全面复苏之路就显得道阻且长。

调查显示，90%以上的船公司负责人认为，下一个景气周期的起点至少要到2014年以后。对此，严伟刚解释称，按照33年强制报废标准，一批船龄在30岁左右的船只将在两年后集中强制报废，新运力交付也将放缓，只有到那个时候市场的供需情况才有可能平衡下来。