中国航空业向“廉价”转型之困

2001年，37岁的费南德斯与另外3位同伴一起成立了图恩航空公司，还用1马来西亚林吉特(相当于约25美分)购得了濒临倒闭的亚航的经营权。那一年，全球的航空业都在亏损边缘挣扎，而只有2架飞机的亚航更是负债累累。

然而，费南德斯开始按照自己的想法改造亚航。比如，亚航的飞机上均不安装机窗遮光板和其他“非必需品”，还将座椅换成了不能调整倾斜度的椅子，甚至对公司飞行师的工作时间安排都要精确到分钟：在空闲时间，飞行师也可以帮助服务人员打扫机舱或进入货舱卸下货物。

荷兰银行曾发布相关统计数据显示，亚航每个座位的飞行成本每公里只有2美分左右。这样的成本控制，也使费南德斯敢于向市场投放低价机票。亚航在3小时航程内的机票平均价格为15美元。亚航甚至曾提出过这样一个广告宣传口号：“只要你买得起一顶帽子，就可以买得起一张亚航机票。”在亚航正式投入运营的第一年，不仅还清了债务，还取得了盈利。

总部设在爱尔兰的瑞安航空为了节省燃油成本，居然要求空服员减肥。这样通过减轻飞机的载重重量，以达到省油的目的，根据该公司的精算，空服员每减少1公斤体重，一年就可以节省100美元的燃料费。

廉价航空鼻祖美国西南航空更是为降成本“不择手段”。美国媒体曾广泛宣传和赞扬过美国西南航空公司这样的航班纪录：8时12分，飞机搭上登机桥，2分钟后第一位旅客下机，同时第一件行李卸下前舱;8时29分，飞机离开登机桥开始滑行;8时33分，飞机升空。两班飞机的起降，用时仅为21分钟。但鲜为人知的是，这个纪录实际上却遭到了西南航空总部的批评，因为飞机停场时间比计划长了将近2分钟。

西南航空专门算过：如果每个航班节省地面时间5分钟，每架飞机就能每天增加一个飞行小时。正如西南航空的创始人赫伯特·凯勒尔的名言：“飞机要在天上才能赚钱。”30多年来，西南航空用各种方法使他们的飞机尽可能长时间地在天上飞。

凯勒尔还有一句名言：“廉价航空的竞争对手是汽车和电视。” 在西南航空公司的大多数市场上，它的票价甚至比城市之间的长途汽车票价还要便宜。一些“巨人级”航空公司曾咬牙切齿地称西南航空是“地板缝里到处蔓延的蟑螂”，可以感觉到，但就是无法消灭掉。

市场广阔 国内廉航不该被条条框框圈住

面对国外廉价航空的省钱怪招，让王正华感慨，这些在国内几乎不可能实现。但他也强调，讨论中国适不适合廉价航空生存要一分为二，可以用“困难重重，但市场广阔”来概括。

据前瞻产业研究院资料显示，去年国内民航业共完成旅客运输量29317万人次，按中国人口13亿来计算，这意味着每年平均5人中仅有1个人乘坐一次飞机。美国人口近3亿，民航旅客年运输量却高达5亿人次，平均每人每年乘机2-5次。众多的中国百姓不能成为民航的乘客，主要原因是相对于他们的人均可支配收入，民航票价还太高——反过来看，这也正是 “低成本”的市场空间。

而从政策层面上来看，2010年民航局提出的《建设民航强国的战略构想》，明确提出了实施民航强国战略方案：持续安全战略、大众化战略、全球化战略。尽管建设民航强国的目标要到2030年实现，但从2012年春运期间民航旅客运输情况来看，航空大众化已经初现端倪。廉价航空正是推动航空大众化的重要途径。

不过，眼看广阔的市场前景，廉价航空却无法自由翱翔，这不能不说是一种遗憾。“总体来看，相关监管部门对国内廉价航空限制过多，这表面上看起来是帮助企业，但从根本上来说是干扰了市场竞争。而且，眼看多家国外廉价航空公司纷纷来华抢占市场，较为羸弱的本土廉航应该得到的是支持，而不是被条条框框所圈住。”一位业内专家指出。

王正华也呼吁，国家应该像支持支线航空一样给廉价航企以补贴。另外，政府的一些基金，如民航建设基金等，希望可以部分返还;而税收的扶植政策也必不可少，这在国外已经普遍实施，最典型的就是亚航，在开始的近十年中，其财务报表税前利润竟然低于税后利润，就是因为政府把很多税费退还，用于帮助该公司发展。“如果有了上述政策，廉价航空何愁没有发展空间。”