中国公务机市场：万事俱备只缺政策

未来十年我国公务机缺口高达800架

很多人看好中国的公务机市场，有业内人士预测，称未来十年我国公务机缺口高达800架，但现实却是，诸多政策制约让买公务机易开公务机难。

火爆上海展 购机者踊跃

区别于民用航空领域，公务机专事于个人或公司的行政或商务活动。通常意义上公务机是指4座以上，采用喷气式或涡桨式为动力的飞机。在国外，载客量更低的引擎活塞式螺旋桨小飞机才被称为私人飞机。

“实在太火爆了。我准备的300张名片，展会的头一天就派完了。因为参展商太多，展位都不够用，主办方临时又增加了展位。”亚洲公务航空顾问有限公司市场总监桂跃日前表示，他刚从2012亚洲公务航空展上回来。

桂跃所说的展会，是3月27日在上海举办的亚洲公务航空会议暨展览会，这个亚洲最重要的公务机展会随后将扎根中国5年时间，力图在这个潜力最大的市场寻找“发芽”后的机会。机会确实存在。在媒体的报道里，北京施丹姆善尔生物科技有限公司董事长翟家华高调宣布购入3架公务机。对于入行已经8年的桂跃来说，这种盛况也是头一次看到。

但是，很多人不知道，中国公务机市场的发展经历了漫长的冬季。“很多最早进入这一领域的人都相继离开，但我还是坚持下来。”桂跃清晰记得，2005年他刚入行时，公务机在国内无人问津，甚至很多人都不知道什么是“公务飞机”，市场很冷。当年第一次“登陆”内地的亚洲公务航空展(ABACE)，也以折戟上海收场，之后3年，只在香港落户。2006年，当时“三足鼎立”之一的山东航空彩虹公务机公司也处理了两架“挑战者”604型飞机，并退出了市场。

中国公务航空集团首席执行官廖学锋表示，第一批进入中国的公务机，始于1995年，当时海南航空成立国内第一家公务机公司金鹿公务航空。但直到2008年以前，市场仍以包机为主，客户主要也是外国企业高管;2009年以来，很多中国企业逐渐走向国际，需要出国出差的机会越来越多，从开始的包机，到近几年开始购买自己的公务机，多年酝酿的市场需求终于呈现出井喷态势。

“让我印象最深刻的变化，是2009年赵本山买飞机，媒体大肆炒作，让国内的富豪开始对公务机产生了极大兴趣。”桂跃说，不知道是巧合还是跟风，赵本山买的庞巴迪挑战者850型公务机，竟是后来中国富豪购买最多的机型之一，“挑战者850机舱宽大舒适，属中远航程，造价小于3000万美元，如果在国内飞足够了。”

市场“不差钱” 争打中国牌

很多数据都在告诉人们，公务机在中国这片“不差钱”土地上的潜在市场有多么诱人。

据前瞻产业研究院数据显示，截至2011年7月，全球共有3万架公务机在运营，其中美国超过15000架，占50%，巴西约有2000架，位居第二。而中国(含港澳台地区)只有不到200架。而在2007年，中国内地仅有二三十架公务机。特别是2009年到2011年，交付给中国的公务机数量超过80架，两年时间就远远超越此前近10年的订单总和。

如今在国内，无论是公务机公司、富豪、甚至融资租赁公司，买公务机的“大手笔”令外国飞机制造商咋舌。作为豪华大型公务机制造商，美国湾流3月27日一篇关于公司得到来自中国的最新订单的报道这样写道：

“昨天，两架湾流飞机G450和G550 被中国买家预订了。买家是中国最新成立的公务机运营商——四川纵横航空公司。在2012亚洲公务航空展上的第一天，湾流公开庆祝了其最近获得的一系列中国订单：包括尊爵公务机的G200和G300，南山公务机的两架G450和G550。亚太地区占湾流公司订单量的三成，其中包括中国民生金融租赁20架、总价达8.1亿美元的确定大单。湾流总裁Larry Flynn说：‘中国是我们最大的出口市场。’”

外国制造商的喜悦溢于言表。在业内最近流传着这样一则趣闻：湾流把一款新机型G250更名为G280，因为听说中国人不喜欢250这一数字。尽管湾流没有公开承认更名原因，但据业内人透露，这款G280属中远航程公务机，非常适合在中国内地飞行的产品。

不仅是湾流，包括庞巴迪、达索、巴西航空、豪客等世界公务机制造商都瞄准了中国市场的“大蛋糕”，如巴西航空请成龙代言、庞巴迪请郎朗代言。

“现在不仅是大城市的富豪要买飞机，有二三线城市的企业老总也开始考虑公务机了。相比公务机公司购买飞机用于出租，中国富豪买飞机自用的市场才是最有潜力的。”廖学峰说。

申请排长队 人才很短缺

新的公务机公司如雨后春笋般涌现，如尊飞私翼、东海航空、尊爵等，最新成员则有四川纵横和北京大白熊。中国民航局副局长夏兴华日前在亚洲公务航空展上表示，到2011年底，中国已经有9家公务机公司，而正在筹备申请的还有48家公务机公司。

井喷的市场，带动了一条巨大的产业链，从销售人员、到购买顾问、融资租赁、再到给公务机提供飞行员、维修、保养、定检、航材、航线申请等各种售后服务。一场人才争夺大战也随即拉开序幕。作为中国乃至亚洲机队规模最大的运营商，海航旗下的金鹿公务航空目前拥有44架公务机，到今年年底，这一数字将会达到60架。“我们成了公务机人才培养的‘黄埔军校’了。”深圳海航金鹿公务航空地面服务公司副总经理陈崧调侃地说。陈崧表示，公务机行业人才本来就缺乏，不断涌现的新公务机公司招聘，甚至开出两到三倍的薪资四处揽才。

“我们并不害怕竞争者的增加，因为目前国内公务机市场是卖方市场。需要托管的飞机太多，但人才缺乏，出于飞行安全和服务品质考虑，有些机型的托管我们会非常慎重。”陈崧说，不同于民航系统基本是波音或空客的少数几个机型，公务机的机型五花八门，每一种机型需要配备相应的专业技术人员，例如一个熟练的维修人员的培养需要至少10年，花费超过5万美元，导致新机型管理成本太高。对于公务机运营商来说，眼下的业务也就这两块——提供出租车服务的包机，或是私家车性质的托管。

一个反常的现象是：尽管需求旺盛，但国内大多数公务机企业处于亏损状态。陈崧解释说，公务机的管理、维修、运营成本很高，如果没有规模效应，很难生存，另外飞机价值高，进口税费重达21%，企业很难扩大再生产。

据了解，目前市场上公务机运营商的主营业务偏向于公务机代管，因为稳定的代管服务收益比包机来得更可观。运营商也在不断完善配套设施，让公务机不再“无家可归”，吸引更多包机和托管客户。例如，金鹿陆续在北京和深圳开设国内和华南首家FBO(Fixed Base Operator固定基地运营者)，并于2011年6月在北京开设了国内最大的公务机机库，实现了公务航空服务从空中到地面的“无缝连接”。

政策制约多 易买却难飞

“很多人买了飞机却经常飞不起来。”日前，一位业内人士表示。业内人士普遍认为，虽然中国公务机市场发展很快，但仍受到诸多因素的制约。

首先，公务机的进口关税很高，导致公务机价格昂贵;其次是航线审批仍然很严格，虽然审批速度相比以前已经有很大提高，由提前一周左右减到现在的提前2～3天，但是与发达国家相比仍然有很大差距。

另外，行业的专业人才、尤其是飞行员严重短缺。公务机基础设施也严重落后。相比于有限的机场数量，专门的公务航空专用候机楼更是“捉襟见肘”。目前我国内地只有北京、上海和深圳三个机场配备了公务航空专用候机楼。

民生金融租赁董事长孔林山日前甚至表示，如果市场制约性因素能够妥善解决，未来10年，中国公务机市场规模可达800～1000架;如果没能解决，行业发展必然受到限制，最终规模可能连500架都难以达到。