“铁老大“一季度再陷亏损 负债率持续攀升

2009年至2012年，原铁道部的基建投资额度分别为5954亿元、 7948亿元、5863亿元和6300亿元。按照原铁道部的计划，2013年全国的铁路基建投资将达到5300亿元。

而这一投资规模将持续到2020年左右，按照《全国铁路中长期规划网》的蓝图，到2020年，全国铁路里程将达到12万公里以上，这一目标在综合交通运输体系建设的“十二五”规划中，被提前到2015年即“十二五”期末实现。

一位接近铁总的铁路规划专家称，“12万公里以上”只是一个模糊的数字，实际上，按照铁总规划部门对目前已经在建、近期拟建和远期将建的线路进行归总统计，这一数字已经有可能超过了12万公里。

目前铁路部门已经把城际铁路和支线铁路的投资和修建任务下放给地方政府，而地方政府修建的热情比铁路部门更高，一些省的规划中，几乎在省内的大中城市之间都要修建城际铁路。

上述规划专家称，虽然铁路部门已经把修建城际铁路的权利下放，但城际铁路的里程还是要统计在全国铁路里程中，如此一来，总里程将大大增加。随着新一轮城镇化建设热潮的到来，这一趋势将有增无减。

融资模式亟待改革

铁路建设需要投资，投资的钱从何而来?目前按照铁总的盈利能力和现金流量，其主要融资方式将依然是向银行借款和发行债券。

铁总2013年一季报显示，铁总在短短3个月之内即贷款1009亿元。2012年原铁道部贷款额达4026亿元，2011年则更高，达6054亿元，贷款在原铁道部的基建投资总额中，总计达到80%左右。

在此种融资方式之下，原铁道部已经累计了大量的长期贷款，这一数字在2013年一季度末为22744亿元，2012年年底为22127亿元。

北京大岳咨询公司总经理金永祥认为，铁道部时代还可以用国家信用从银行低息获得贷款，成立铁总公司以后，按现代企业管理模式运营，负债率和利息都要重新考量。

铁总的巨额债务导致还本付息在其支出中占到很大比率，2013年一季度，铁总还本付息160亿元，这一数字在2012年全年和2011年全年分别为2368亿元和2753亿元。

在今年“两会”期间，国务院机构改革方案出台，原铁道部被分拆，政企分开的框架开始搭建，原铁道部的债务由新成立的铁总全额承担。但这些债务如何化解，未来铁路建设的融资渠道如何拓宽，上述问题目前仍然没有得到根本性的解决。