北京出租车困局：十年难撼“打车难”

1996～2000：利益集团初现

好日子没持续多久，王学永最先感到有点不对劲——1994年，他所在的出租车公司被卖给了新老板，新老板不愿意把车租给司机，“要开你得买!”王学永选择了跳槽。

老板的硬气源于1993年开始的管制——当年3月，由于认为出租车行业增长过度，北京市出租车管理局宣布停止审批新的出租车企业。1994年4月，北京市出租车管理局正式发布《关于1994年控制出租汽车总量增加的通知》，宣布当年不再审批新的公司。

此前，由于经营指标的获得几乎没有实质上的审核，参差不齐的公司大量涌入，出租车行业纠纷开始增多，出租车公司为争夺司机降低承包金也开始出现亏损风险，因而政府决心实行行业管控。

不过，主管部门没有选择质量管控，而是直接走到数量管控的极端，筑起了行业准入的行政壁垒。这一决定影响巨大，由于新的运力不再投放，之前几乎没有成本的出租车经营权开始升值。

市场很快对新政策做出了反应——很多公司开始规定，司机一定交“预收风险承包款”才能跟公司签约开车。并且，以前只是跟车价大抵相等的“预收风险承包款”开始飙升。1995年，一辆六七万元的旧夏利甚至被卖到了16万元。

对于经营权审批的收紧没能达到预想的效果，转让、买卖经营权成风并引发大量纠纷。

1996年10月，主管部门拿出了129号文件禁止“卖车”，同时清理此前的“卖车”行为，试图收回运营权——政府认为，经营权是政府无偿转让给公司使用的，任何人只有使用权，没有转“卖”的权利。

129号文件全称《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》。文件一方面禁止公司向司机卖车，一方面大幅度提高“月承包金”也就是份儿钱的标准。以前普遍在1000元左右的份儿钱，被按照不同车型分成了3000元、4000元、4500元、6000元四个标准，公司可以上下浮动15%。

129号文件和清理卖车对司机造成了巨大的伤害——份儿钱被提高，升值的“经营权”被收回重新授予企业。“这是把我们踢出局了，本来是我们的公司，现在跟我们没关系了。”董昕说。

1998年，董昕听到风声，通州区(原通县)人民检察院想将他所在公司卖给通州旅游局，旅游局接手后要“收车”。为了维权，董昕做了一件震惊出租车行业的事——他推动召开了公司职工代表大会，选出11名职工代表，并通过提案“不同意与其他企业合并、转卖”。

虽然没能阻止企业被移交，后来组建工会维权也失败，但董昕凭着当年公司副经理写的融资证明成了唯一一个没被新公司收车的司机。“什么卖车，我们是集体企业，车是我们谋生的工具，能卖吗?”董昕的车最终开到了2004年报废。

前瞻网获悉，北京市高级人民法院“京高法(1997)134号文件”曾指出，“从法律上讲，运营出租车的所有权及运营证归出租汽车经营公司。但从资金投入的实际情况看，几乎全部购买出租汽车的资金及经营费用，全部由运营司机垫付和支付，客观上产生了投资人与所有权人的分离。”

然而，129号文件和“收车”让出资人彻底出局。到1999年，北京市开始推行“政企分开”，诸多集体企业摘掉了“红帽子”变成民企，当初靠指标白手起家的老板们完全拥有了企业产权。经由一系列股权变化，如今，合计占据北京市超过60%份额的10家出租车企业中，除去3家为国企外，其余均为民企。

一些企业更是进行了跨国资本运作，银建实业就在2005年成了一家新加坡企业控股的合资公司。

司机出局，产权明晰之后，为了发展扩张，大企业开始互相兼并以获得经营指标，而政府的助力更是加快了兼并的脚步。

2000年6月，北京市下发了《关于整顿本市出租车行业和企业意见的通知》，文件提出要把“企业总数控制在200家左右，车辆总量控制在6万辆左右”，同时把首汽、北汽、银建、万泉寺和双祥等5家公司作为试点，力推他们成为大公司，鼓励出租车企业兼并重组与规模化经营。

大公司带着银行贷款的支持开始收购小公司，200辆以下的小公司几乎全被兼并。长期从事出租车行业研究的郭玉闪表示，第一批小公司“把车先卖给了司机一道，完成原始积累，重组又卖给大公司一道，是最赚钱的”。

这是一场轰轰烈烈的运动，根据媒体事后报道，兼并最厉害的时候，每个月差不多消失150家企业。最后，银建、金建、新月联合、首汽、京诚联、北汽九龙、北方等7家大型公司出现。数量管控和大公司化成为北京市出租车行业的基本格局。