北京打造全球最大机场 千亿资产项目十年难产终获批

功能未明确

2008年，中国民航总局发布《全国民用机场布局规划》。在规划中指出，中国机场数量、地域服务范围均不够，存在“东密西疏”的格局，大部分中型以上机场容量已饱和或接近饱和。尤其是北京首都国际机场如果再进一步扩建的话，已经规划的周边经济就会受到影响，而且如果客运吞吐量超过每年8000万人次，人流过多对周边生态环境也会有影响。

“北京现在的两个机场已经不适宜扩建。首都机场的空域已经无法扩容。而南苑机场虽是军民两用机场，但由于地理位置在市区，已经与城市发展建设发生冲突。”李堃介绍说。

事实上，南苑机场的问题已经得到解决，早在2011年11月民航局与空军方面低调召开了会议，签署了关于北京新机场建设和空军南苑机场搬迁的框架协议。新机场将建设七条跑道，其中一条留给军方使用，完全可以承载南苑机场原来的功能。

据前瞻网了解，新机场规划建设民用跑道6条，其中本期建设4条。除了3条南北方向跑道之外，还根据北京东南方向航班为主的特点，专门设计了一条斜向跑道，主要用于起飞以提升运行效率。新机场的投入将非常高。机场工程的投入初步估计就将超过700亿元。新机场建成后，其旅客容量十分惊人。按照规划，从航站楼的设计能力看，初期建设共有4500万人次/年的吞吐量,跑道的能力要大一些。预计2025年，旅客吞吐量能够达到7000万人次/年左右。

新机场建成后，北京将成为全球最大的机场。对于两个机场的功能定位，邹建军表示，目前讨论定位为时尚早，要看建成之后的市场需求。

“这其中有人建议按照国际和国内来划分，像上海的浦东机场和虹桥机场。虹桥离市区十几公里，浦东则是60多公里，当初规划就是浦东做国际业务，虹桥做国内业务。但时间长了两个都变成了既做国内又做国际的综合性机场。比如日本两个机场中，羽田机场离市区较近，成田机场较远。最初设计成田做国际业务，羽田做国内业务，但是实践后，两个都成了综合性机场。首都的新旧机场可能都要走综合机场这条路。”李堃分析说。

李堃表示，机场规划和建设涉及行业内协调、地方间协调乃至政府和军方的协调等问题。具体层面上还会涉及建几条跑道，怎样协调，市区到机场要建怎样一个道路系统等，都不是容易的事情。

钱从哪里来

按照首都新机场的建设规划数据，工程将分批进行，本期工程按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的总体目标设计，占地约43000亩。具体而言，新机场本期主要建设跑道4条，各类机位220个;按初期年旅客吞吐量4500万人次使用要求，新建航站楼建筑面积70万平方米，新建货运站11.2万平方米，以及空管、供油等配套设施，总投资额为790亿元。其中，拆迁费用预算约为150亿元。

“新机场的建设是个庞大的工程，还需要一系列的配套设施。轨道交通、煤水电等，也需要很大的投资。”李堃表示。

根据国家发改委印发的北京市城市轨道交通近期建设规划调整(2007-2016年)显示，一条从中心城区至北京新机场的轨道交通快线将投入建设，线路暂以北京南站起始，长37公里，实现全程半小时到达。这是建设北京新机场重要的配套工程，约投资197亿元。

有人计算说，如果只算机场建设的初步投入和配套的轨道交通，投资额就已经高达近1000亿元。即使在5年之内平均分配，每年的投资额也达到180亿元。换句话说，这相当于每天投资5000万元人民币，一直持续5年。

高达千亿元的投资，钱从哪里来?

“关于机场建设我国有一个统一的模式，即1/3由民航局的民航发展基金划拨，1/3由地方政府出资，剩下的1/3由机场自筹。”业内人士表示。

据了解，关于机场工程资本金的筹措大概分为三个方面，第一，由民航发展基金划拨;第二，申请国家发改委和财政部支持;第三，由项目法人自筹解决。

实际上，民航局在机场建设过程中下拨的资金，主要来源于“一费一金”，即向航空公司收取的营业费用总额5%的基本建设金和向旅客代收的机场建设费。2012年4月财政部规定，从4月1日起原民航机场管理建设费和原民航基础设施建设基金合并成“民航发展基金”。

"十一五’期间，全国机场基本建设项目投资合计1900亿元，其中，机场自筹及其他投资1230亿元，地方政府投资340亿元，民航发展基金及国债投资440亿元。”业内人士介绍说。

1月22日，在北京两会上，北京市政协委员、首都航空有限公司董事长胡明波介绍道，首都第二机场建设将分为两期，一期建设预计投入700亿元，在建设主体的同时还要投资约1000亿元建设配套设施，建设周期跨越整个‘十二五’时期，预计到2017年才能正式建成。由于工期超长，投入资金巨大，因此应对第二机场建设实施民主监督，防止项目投入乱花钱，或个别项目投资方向不正确的情况出现。确保建设项目早日落成，投入使用。