珠海市公路网规划

d. 高速公路数量少，无法连接成网并发挥高速公路网的效益

一直以来，珠海市高速公路数量很少，更没有连接成网。2005年前通车的仅有京珠高速公路珠海段(4.477公里)，2005年底西部沿海高速公路珠海段(34.8公里)建成通车，共计39.277公里，并且由于珠海特殊的地理位置，它们均位于珠海市的边缘。2007年5月，江珠高速公路建成通车，才形成了珠海市西北部地区与江门联系的快速通道，另外还有正在建设的广珠西线高速公路珠海支线一期工程，这两条高速公路都连接到珠海大道，但是现有的这些高速公路并没有连接成网，市内缺乏快速干道与高速公路连接，从市区上高速公路，需要花费较长时间在路况较差的一般公路上，大大降低了高速公路的出行效率。因此，珠海已建成通车的高速公路数量少，无法发挥高速公路连接成网的效率和优势。

e. 公路网密度偏低，技术等级偏低

经过多年的发展，珠海市公路网已经具有相当的规模，但是相对于经济发展，干线公路网的规模仍显不足，通车里程偏少，面积密度偏低。截止2007年底，珠海市公路通车总里程1359.96公里，公路网密度为80.6公里/百平方公里，相对珠海市的经济发展水平与城市化水平来说偏低，距离国家提出的公路网现代化还有较大差距。

从技术等级来看，公路总里程的62.85%是二级以下公路，平均技术等级2.67。一方面，低等级公路成为整个公路网中的交通瓶颈，降低了路网整体的行车速度和服务水平;另一方面，干线公路不同路段的技术等级不同，如S111在珠海境内35.252公里，其中4.392公里为三级公路，其他路段为一级公路，低等级的瓶颈路段影响到了整条路线的通行能力和行车速度。

C. 发展的优势

a. 国家对珠海的定位为珠三角地区的中心城市之一

2003年国务院批准的《珠海市城市总体规划(2001—2020年)》中明确：珠海的定位为“珠江三角洲中心城市之一、东南沿海重要的风景旅游城市”。

经过20多年的发展，珠三角地区已初步形成两条以广州为中心分别向香港、澳门延伸的发展主轴，分别是广深(香港)发展轴和广珠(澳门)发展轴。若仅从珠江西岸来看，珠海作为该区域的中心城市当之无愧。而随着港珠澳大桥的启动，珠海面临的是粤港澳“大珠三角”的概念，大桥建成后，该区域可能以香港为龙头实现快速发展，而珠海则可能成为连接香港与粤西和我国西南地区的桥头堡，因此，国务院对珠海的定位是“珠三角中心城市之一”，与广州、深圳共同作为珠三角地区的中心城市，这是将珠海从珠三角地区的较低层次提升到泛珠三角的层次，反映了国家对珠海发展寄予的厚望。

b. 拥有珠海机场和珠海港高栏港区等重大基础设施资源

珠海拥有珠海机场和珠海港高栏港区等优越的重大交通基础设施资源。珠海机场的服务范围主要为珠海、中山、江门、阳江及粤西地区，但与周边的中山、江门等在其辐射范围内的城市之间缺乏快速通道;珠海港高栏港区被国家定位为枢纽港，但疏港通道仅有珠港大道。“双港”的发展需要快捷、完善的集疏运网络，特别是高快速公路网，实现人流、物流、交通流的顺畅衔接，使其腹地范围从珠海市内扩大到周边城市及以远地区。因此，“双港”的发展将推动珠海干线公路网的发展。

c. 珠海市产业布局的变化及西部地区工业的快速发展

自2003年珠海市实施“工业西进、城市西拓”战略以来，西部地区工业总产值占全市的比重由2000年的22.2%提高到目前的50%左右。未来珠海城市和工业发展的重点在西部，高栏港开发将是推动珠海工业发展的强有力引擎，珠海将形成以大项目带动经济总量增长的格局。但多年来，珠海西部地区的公路交通基础设施一直不足，难以支撑经济的快速发展，因此珠海市产业布局的变化及西部地区工业的快速发展，必将带来公路交通的快速发展。

d. “统贷统还”的收费政策使珠海公路发展拥有较为稳定的资金来源

珠海市政府对收费公路采用“统贷统还”、“年票制”的经营管理模式。自1988年以来，珠海市依靠贷款和集资修建了大量的公路、桥梁和隧道工程项目，对改善珠海市公路交通状况起到重要的作用，并使珠海市公路发展拥有较为稳定的资金来源。

3 实施公路网规划的政策与措施

公路网规划的实施是一项庞大的系统工程，它涉及到相关政策的制定，建设资金的筹措，土地开发等多个方面。实施珠海市公路网规划，任务是十分艰巨而繁重的，必须制定相应的政策，采取有力的措施，加强宏观调控的手段，才能确保公路网规划循序渐进，滚动发展，以实现最终规划目标。

3.1 保障公路网规划实施的政策

为了保证公路网建设的顺利进行，需要制定的政策有以下几方面：

1、明确高起点建设公路发展战略，建立与公路建设相匹配的一系列土地、资金、管理政策;

2、优先保证公路建设用地。土地是公路建设的关键因素，应将珠海市公路网规划纳入珠海市及其各个镇区的总体规划和城市土地利用长期规划的每个层次中，控制规划公路用地，并适当留有余地;

3、建立公路建设资金筹资机制。有关研究表明，公路投资与其社会总产出之比约为1：3，即每1元公路投资所产生的社会总产出约为3，因此公路建设具有良好的社会效益，但公路建设资金是公路建设的基本保障，建立能够有效运行的公路建设资金筹资机制，既能拉动国民经济增长，又可以为公路网建设提供稳定的资金来源;

4、加强公路交通法规建设，改革并完善交通管理体制。建立健全公路的相关法律法规，为建设、管理公路提供规范和依据，为公路的健康发展提供法律保护。